1news.az

Фархад Мамедов: «Маршрут Шелкового пути через Азербайджан имеет преимущества для Китая»

16 Июня, 2016 в 10:28 ~ 8 минут на чтение 11655
Фархад Мамедов: «Маршрут Шелкового пути через Азербайджан имеет преимущества для Китая»

Китайская инициатива возрождения древнего Шелкового пути недавно вновь оказалась на повестке дня – вице-премьер КНР Чжан Гаоли в начале июня побывал с визитами в странах Южного Кавказа и России, где обсуждались перспективы реализации проекта.

Все страны, которые посетил Гаоли, выразили свою заинтересованность участвовать в проекте, который предусматривает связать Китай – вторую по величине экономику мира – с Европой через Центральную Азию.

Экономический пояс Шелкового пути и дополняющий его проект морского Шелкового пути был предложен китайским правительством в 2013 году с целью создания торговой и инфраструктурной сети между Азией, Европой и Африкой посредством древних маршрутов Шелкового пути. Оба проекта именуются как «Один пояс – один путь».

По данным Всемирного банка, после того как проект будет завершен, торговый путь Китая охватит более 60 стран с населением более 4,4 млрд. человек. Экономики стран вдоль Шелкового пути представляют более 40% мирового ВВП.

О перспективах грандиозной по масштабам инициативы Китая в интервью 1news.az рассказал являющийся экспертом в этом вопросе директор Центра стратегических исследований (ЦСИ) при Президенте Азербайджана Фархад Мамедов.

В первую очередь он отметил, что не стоит путать два крупных проекта со схожими названиями. Так, один из них – это многомиллиардный проект, инициированный Китаем, который называется «Одна дорога – один путь», или экономический пояс Шелкового пути. Другой проект – Новый Шелковый путь – инициирован Соединенными Штатами и берет начало в Индии.

По словам Ф.Мамедова, задуматься об альтернативных торговых маршрутах Китай заставляет растущий товарооборот с Евросоюзом. Данные первого квартала говорят о том, что произошло снижение товарооборота Китая и США на 3 – 4%, тогда как товарооборот с Европейским союзом увеличился на 1,6%.

«Товарооборот Китая с Евросоюзом за 2015 год составил порядка 110 млн. тонн. Если учитывать нынешнюю динамику роста, то к 2025 году она может составить порядка 150 млн. тонн. Вопрос в том, где будет производиться этот излишек», - сказал Ф.Мамедов.

Учитывая сконцентрированность производства на восточном побережье Китая, китайское правительство для некоторой сбалансированности в развитии прибрежных и внутренних регионов страны планирует организовать дополнительное производство (та самая разница в 40 млн. тонн товаров) на внутренних территориях.

Руководитель ЦСИ выделяет три важных элемента транспортировки – это безопасность маршрута, оперативность доставки и ценообразование. Каждый вид пути – морской, сухопутный и воздушный – имеет в этом свои плюсы и минусы.

Перевозка морем обходится дешевле (всего 5 – 6 тысяч долларов за тонну), но это и самый долгий вариант по времени (занимает около 40 дней). Сухопутный вариант транспортировки товаров – средний по цене (13 – 16 тысяч долларов за тонну), срок – от 14 до 20 дней. Воздушный – самый быстрый способ доставки (около 12 часов), но и самый дорогой.

«Соответственно, судя по ценообразованию и оперативности, товары, которые будут производиться во внутренних регионах Китая, смогут быстрее дойти до Европы, нежели товары с восточного побережья страны», - сказал Ф.Мамедов.

Читайте по теме:

Китай продвигает проект нового Шелкового пути среди южно-кавказских стран и России

Имеющийся наземный маршрут

На сегодняшний день транспортировка китайских товаров на европейский рынок осуществляется через Транссибирскую железнодорожную магистраль – Транссиб. Этот маршрут проходит по территории Российской Федерации, отметил Ф.Мамедов. Его пропускная способность – порядка 20-25 млн. тонн в год.

«Это традиционный маршрут поставок товаров из Китая в Европу. Удобен он тем, что проходит через территорию одной страны. На сегодня эта линия полностью загружена. Более того, перевозка усложняется в зимнее время в связи с суровыми погодными условиями», - сказал Ф.Мамедов.

Вторым маршрутом из Китая в Европу, который сформировался сравнительно недавно, эксперт назвал маршрут через Казахстан, Россию и Беларусь. Новые маршруты, которые планировалось провести, должны были проходить по территории Украины или же с выходом на Черноморское побережье РФ. Однако эти варианты осложнились по известным геополитическим причинам. 

Необходимость южного маршрута

На этом фоне проявляется перспектива южного маршрута, который может пройти или через порт Актау (Казахстан) до порта Баку (Азербайджан), а затем по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс на территорию Турцию, или же на Черноморское побережье Грузии. Другой вариант – через Туркменистан, Иран и дальше – в Европу.

Ф.Мамедов подчеркнул, что Азербайджан – единственная страна в проекте экономического пояса Шелкового пути, которая не заимствовала у Китая денег на постройку необходимой инфраструктуры.

«Азербайджан начал строительство железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс еще в 2007 году, задолго до того, как началась активность вокруг китайской инициативы Шелкового пути», - сказал он.

Эксперт отметил, что пропускная способность нового Бакинского международного порта в течение последующих 5 – 7 лет достигнет 25 млн. тонн, то есть своего максимума. Не стоит сбрасывать со счетов также роль Черноморского и Центрально-Азиатского регионов, считает он.

«Таким образом, Азербайджан не представляет альтернативу нынешним торговым маршрутам из Китая в Европу. Он возьмет на себя исключительно ту долю китайских товаров, которая будет производиться в излишке, - сказал Ф.Мамедов. - Учитывая, что нынешний (северный) маршрут практически полностью загружен и, более того, доставка по нему усложняется в зимнее время, Китай, несомненно, будет искать варианты альтернативных путей».

Преимущества южного маршрута

Глава ЦСИ убежден, что южный маршрут, который будет проходить через Азербайджан, имеет для Китая ряд преимуществ, по всем трем аспектам – оперативности доставки, цене и безопасности.

В этом контексте он отметил, что странам региона удалось образовать консорциумы (Турция – Грузия – Азербайджан – Казахстан, а также Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан), что демонстрирует ход конструктивного диалога по формированию единого тарифа.

«Ведь если мы смогли договориться с четырьмя странами о формировании единого тарифа, это создает дополнительные преимущества южному маршруту для китайских перевозчиков, которые будут платить один раз и не будут встречать каких-либо препон на таможнях различных государств или же на таможнях стран, входящих в различные таможенные союзы», - сказал Фархад Мамедов.

«Также и в плане безопасности – территория стран, по которым может пройти южный маршрут, достаточно безопасна», - добавил он.

Что касается вероятности участия Армении в проектах торговых маршрутов между Китаем и Европой, то тут сложность, по мнению эксперта, заключается в том, что железнодорожная сеть Армении не принадлежит армянскому государству.

«Это дочерняя структура Южно-Кавказской железной дороги (ЮКЖД), владельцем которой является Российская железная дорога (РЖД), - сказал Ф.Мамедов. - Не представляю, что РЖД, которая сегодня сама участвует в перевозке китайских товаров, будет участвовать в проекте, который теоретически может представлять конкуренцию северному маршруту».

«Более того, и в Китае сегодня наблюдаются большая бережливость с финансами, и уже нет той расточительности на всевозможные проекты на Евразийском континенте», - добавил эксперт, имея в виду необходимость вложения средств для строительства нужной инфраструктуры через территорию Армении.

Есть ли у Китая деньги на Шелковый путь

В публикации The Washington Post от 29 мая, которую приводит издание Diplomat, говорится, что экономическая ситуация в Китае осложняется, долг растет, а руководство страны пытается поддержать замедление экономики проектами, которые имеют мало коммерческого смысла.

Китай уже пообещал более $1 трлн. на проект нового Шелкового пути, а для завершения его реализации потребуется до $8 трлн.

Ф.Мамедов, однако, полагает, что данную информацию можно рассматривать в контексте осложнения отношений Китая и США в Южно-Китайском море, и не стоит полностью доверять информации Washington Post касательно инвестиционных возможностей Китая.

«Китай – достаточно богатая страна, имеющая огромный потенциал в промышленной сфере, технической сфере и в инвестиционном потенциале», - сказал Ф.Мамедов.

Елена Остапенко

ВЫБОР ЧИТАТЕЛЕЙ
ВЫБОР РЕДАКЦИИ
ДРУГИЕ НОВОСТИ ИЗ КАТЕГОРИИ Точка зрения

ЛЕНТА НОВОСТЕЙ

вверх
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна

© Copyright 2007-2019 Информационное Агентство "The First News",
Все права защищены
entonee.net