1news.az

Троллейбус – трамвай – электричка…кто следующий?

24 Августа, 2009 в 16:19 ~ 6 минут на чтение 6166
Троллейбус – трамвай – электричка…кто следующий?

Согласно постановлению Кабинета министров Азербайджана, в столице и ее окрестностях полным ходом идет демонтаж системы одноколейных железных дорог, соединявших Баку с пригородами.

Местные экономисты и транспортники посчитали нерентабельным дальнейшее использование на Абшеронском полуострове электрички, и она очень скоро станет такой же «историей», как бакинские трамваи и троллейбусы.

Не хочется посвящать всю статью плюсам функционирования электрички в таком густонаселенном и широко раскинувшемся на большой площади городе как Баку, или оспаривать минусы, которыми обосновали снос этого вида транспорта, и поэтому скажем об этом лишь несколько слов. Помнится, что сперва в Баку и пригородах постепенно удлинили интервал движения с 15 минут на полчаса, затем довели до того, что в день шли две электрички и естественно, мало кто будет ждать и пользоваться таким «ненадежным» транспортом. И только после этого наши специалисты победоносно заявили во всеуслышание, что, мол, электричкой не пользуются люди, а значит, она нерентабельна. Затем к минусам добавили устарелость электропоездов и инфраструктуры, оставшейся с советских времен, и вынесли вердикт о сносе пригородных электричек.

Сейчас на их месте будут строить широкополосные автомагистрали, на что уйдут сотни миллионов долларов, тогда как, к примеру, намного меньшую часть этих бюджетных денег можно было бы потратить на реконструкцию и модернизацию существующей пригородной ж/д. Тем более что весь мир и развитые страны продолжают использовать электричку, трамвай и троллейбус, во всяком случае, нигде еще не было слышно в новостях, что в какой-то стране полностью ликвидировали эти дешевые и экологически выгодные виды транспорта.

Оставим в покое «приговоренную» электричку и поговорим о таком понятии, как стратегическое планирование строительства городов, инфраструктуры в них и между ними, а также, что самое главное, о выборе места и обосновании причин необходимости строительства именно этого дома, дороги и вообще любой инфраструктуры.

Ведь строительство городов и инфраструктуры в них является масштабным делом, в котором должно быть учтено мнение специалистов из различных областей. Тем более, когда речь идет о реконструкции, демонтаже или сносе каких-либо объектов или инфраструктуры уже в функционирующем городе. Напомним, что первый генеральный план Баку, принятый в 1898 году, на основе которого построен так называемый первый ярус города – нынешний исторический центр (не считая Ичери Шехер и всех средневековых построек), был спроектирован и претворен российским военным инженером немецкого происхождения Фон дер Ноне. После этого принимались в советское время еще два-три генплана, и все они исходили из одного важного в градостроении принципа – все остальные решения и рекомендации специалистов принимались во внимание лишь после того, как учтено мнение военных инженеров.

Именно военные инженеры должны планировать и проверять выполнение планов по строительству всех мало-мальски важных зданий и инфраструктуры. Им отдано верховенство по той простой причине, что любой город, а тем более столица, да еще приморская, какой является Баку, в первую очередь должны быть эффективно защищены и подготовлены к любой внешней военной угрозе. Согласно этому принципу строился средневековый Баку, тем же принципом руководствовалась царская Россия и СССР, возводя городские постройки, дороги, ж/д, электролинии, водопровод, телефонные линии, и военные фортификации в городе и вокруг него.

С военной точки зрения и, кстати, экономической тоже, ж/д является самым дешевым и верным способом доставки большого количества грузов. Ценность ж/д особенно сильно ощущается в период грандиозных строек или же ведения военных действий. Элементарно ясно, что автострады не могут выдерживать тяжелые грузовики и фуры и автобан быстро приходит в негодность от передвижения тяжелой, а тем более военной техники. То есть наличие развитой ж/д инфраструктуры не роскошь и не чей-то каприз, а жизненно необходимый атрибут любого государства. Стоит вспомнить, какие потери несла Османская империя в первую мировую только потому, что в этой стране не уделили в свое время должного внимания строительству ж/д. До сих пор по этим параметрам Турция и Иран отстают от стран Европы и СНГ. Это я говорю к тому, что вдруг наступит время, когда в Азербайджане решат «нерентабельным» вообще использование всего ж/д, а не только пригородного…

То есть железная дорога, в том числе и пригородная, является частью оборонной системы страны, благодаря которой во время военных действий можно быстро перекидывать грузы, бронетехнику и вооружение из одного конца страны или фронта в другой. Думаю, не стоит напоминать, что Азербайджан находится в состоянии «ни мира, ни войны» с соседней Арменией, оккупировавшей около 20% наших территорий.

А теперь вновь вернемся к нашим бакинским электричкам. У нас беда в том, что планирование новых зданий или жилых комплексов осуществляют архитекторы, дороги планируют и строят транспортники и так далее, то есть учитывается мнение и интересы только заказчиков и специалистов, нанятых ими. А потом, после окончания строительства, приходят связисты или специалисты канализационной службы и говорят, что под новую дорогу «закатали» их инфраструктурную сеть и приходится «расковыривать» новую дорогу и так до бесконечности.

Но, возможно, еще не все потеряно. Пока начался снос пригородных ж/д, можно разработать план строительства на их месте современных монорельсовых скоростных дорог или же подумать о том, как соединить имеющуюся еще инфраструктуру наземного пригородного ж/д с подземным транспортом – метрополитеном. Главное при составлении этих планов - приглашать специалистов из различных сфер….особенно военных инженеров.

Ризван Гусейнов

ВЫБОР ЧИТАТЕЛЕЙ
ВЫБОР РЕДАКЦИИ
ДРУГИЕ НОВОСТИ ИЗ КАТЕГОРИИ Точка зрения

ВЫБОР ЧИТАТЕЛЕЙ

ЛЕНТА НОВОСТЕЙ

вверх
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна

© Copyright 2007-2019 Информационное Агентство "The First News",
Все права защищены