Metroda xətlərin ayrılması, tramvayın qayıdışı, yeni yollar: Bakının nəqliyyat problemi necə həll olunacaq? – VİDEOMÜSAHİBƏ

Nəqliyyat məsələsi son illər dünyada ən çox müzakirə olunan mövzularından birinə çevrilib.

Artan əhali, avtomobillərin sayının çoxalması və şəhərin müxtəlif istiqamətlərində nəqliyyat tələbatının yüksəlməsi yollardakı sıxlığı daha da artırır.

Dünyanın müxtəlif ölkələrində olduğu kimi Azərbaycanda da, xüsusilə paytaxt Bakıda bu istimətdə kifayət qədər işlər işlər görülür. Yeni yollar salınması, mövcud yol infrastrukturunun yenilənməsi və ictimai nəqliyyatın gücləndirilməsi istiqamətində müxtəlif layihələr həyata keçirilir.

Eyni zamanda, Bakı metrosunda xətlərin ayrılması ilə bağlı aparılan işlər şəhərdaxili nəqliyyat sistemində mühüm dəyişikliklərə səbəb olacaq. Bu dəyişikliklərin sərnişinlərə təsiri, yaranacaq alternativlər və nəqliyyat sisteminin gələcək inkişafı isə geniş müzakirə mövzusudur. Digər tərəfdən, uzun illərdir paytaxtın gündəmində olan tramvay nəqliyyatının yenidən Bakıya qaytarılması nəqliyyat gündəminin ən önəmli məsələləri arasındadır.

Mikromobillik vasitələrinin istifadəsinin artması da şəhər nəqliyyatında yeni yanaşmaların formalaşdığını göstərir.

Paytaxtın nəqliyyat sisteminin yaxın illərdə necə dəyişəcəyi və mövcud problemlərin hansı yollarla həll edilə biləcəyi ilə bağlı nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyevlə danışdıq.

1news.az müsahibəni təqdim edir:

– Rauf bəy, xoş gəlmisiniz. İlk sualımız Bakı metrosunda xətlərin ayrılması ilə bağlıdır. Bu metroda xətlər niyə ayrıldı? Bunu daha sadə dildən izah edərdinizmi və vətəndaşlar bu dəyişikliyi nə vaxtdan hiss edəcəklər?

– Bakı metrosunun gələn il 60 yaşı tamam olur. Metro ilk açıldığı gündən bəri bir texniki məhdudiyyətə sahib idi – iki xətt eyni müstəvidə kəsişirdi. Hal-hazırda bizim üç xəttimiz var: qırmızı, yaşıl və bənövşəyi. Yaşıl və qırmızı xətlər məhz "28 May" stansiyasında eyni müstəvidə kəsişirdi. Bunu sərnişinlər gündəlik həyatda necə hiss edirdilər? "28 May" stansiyasında bir qatar gələndə düşmək istəyənlər minmək istəyənlərə mane olurdu, yaxud əksinə, sərnişin axınları bir-birinə qarışırdı.

Normalda bütün dünya metrolarında keçid stansiyaları bu axınları parçalayır. Yəni sərnişinlər bir xətlə gəlib düşür, digərinə keçərək yolunu davam edirlər. Ən yaxın qonşularımızda – Tiflisdə, həmçinin Moskva, Kiyev və digər şəhərlərdə bu cür həllər mövcuddur, bu, heç də yenilik deyil. Sadəcə, bizdəki mövcud variant doğru deyildi və bu, ilk növbədə, təhlükəsizlik təhdidi yaradırdı. Platformada həddindən artıq insanın yığılması yekunda ciddi risklər doğururdu.

İkinci bir tərəfdən, bütün cəmiyyət daha aşağı interval gözləyir. Amma köhnə sistemlə real olaraq daha aşağı interval təşkil etmək qeyri-mümkün idi. Ən minimum interval 3 dəqiqə 30 saniyə idi və fəaliyyət də buna əsaslanırdı. Amma şəhər böyüyür, mobillik tələbi artır və bunu mütləq həll etmək lazım idi.

Həmçinin bizim 3 xəttimiz var idi, lakin cəmi 2 depo fəaliyyət göstərirdi ki, bu da texniki məhdudiyyət idi. Yaşıl xətdə hər hansı bir problem yarananda qırmızı xəttin də bütün cədvəli pozulur, qatarların fəaliyyətinə düzəlişlər edilməli olurdu. Məsələn, nasaz qatar Nərimanov deposuna göndərilirdi. Amma indiki mərhələdə artıq sevindirici hal odur ki, Nərimanov və Xocasən depolarından əlavə, Yaşıl xətt üçün Dərnəgül deposu da istifadəyə verilib. Düşünürəm ki, bu, Bakı metrosunun inkişafında tarixi bir mərhələdir və xətlərin ayrılması layihəsinə start verilib.

Xətlərin ayrılmasının ilkin mərhələsində Nizamidən Dərnəgülə hərəkət edən qatarların texniki xidmətini təmin etmək üçün məhz Dərnəgül deposu açılmalı idi. İkinci məsələ isə 3 xəttin daha minimum intervallarla hərəkət etməsi üçün zəmin yaradılmasıdır. Gələcək üçün bunu necə hiss edəcəyik? İlkin olaraq mövcud 3 dəqiqə 30 saniyəlik interval 2 dəqiqəyə düşəcək, gələcəkdə isə yeni təhlillər əsasında bu intervalın daha da aşağı salınması təmin ediləcək.

Metro ümumiyyətlə ictimai nəqliyyatın rəqib tanımayan növüdür. Yəni 5 vaqondan ibarət bir qatar 1500 nəfəri 3 dəqiqəlik (gələcəkdə 2 dəqiqəlik) intervallarla daşımaq imkanına malikdir. Bənövşəyi xətt isə ümumiyyətlə 7 vaqonludur və şəhər içində daha çox sərnişin daşımaq potensialı var. Dövlət proqramının növbəti hissəsi olaraq Bənövşəyi xəttin şəhər mərkəzinə çatdırılması nəzərdə tutulub. Yaşıl xəttin isə bütövlükdə Xətaidən Həzi Aslanova qədər uzadılması planlaşdırılır ki, bu da mövcud axınları parçalayacaq.

Rəqəmsal əkizin təhlillərinə əsasən, Bakıya hal-hazırda əsasən iki istiqamətdən – şimaldan (Xırdalan istiqaməti) və Əhmədli massivi – Həzi Aslanov tərəfdən mərkəzə doğru daha çox təzyiq var. Bu problemi həll etmək üçün məhz Bənövşəyi xəttin şəhər mərkəzinə çatdırılması və Yaşıl xəttin uzadılması nəzərdə tutulub. Eyni zamanda, Bənövşəyi xəttin yaşıl və qırmızı xətlərlə kəsişdiyi hissələrdə keçid stansiyaları təşkil olunacaq ki, bu da daha qısa və sürətli optimal marşrutların formalaşması üçün zəmin yaradacaq.

Gələcək üçün bu layihə birmənalı olaraq davam etdirilməlidir. Bakı kimi böyük şəhər üçün dairəvi Yaşıl xəttin tamamlanması vacibdir. Düşünürəm ki, 2030-cu ildən sonrakı mərhələ üçün Dərnəgül, Koroğlu, Bakıxanov, Qaraçuxur, Yeni Günəşli və Həzi Aslanovu birləşdirən ümumi 40 kilometrlik dairənin tamamlanması vacibdir. Şərqdən, şimaldan, cənubdan və ya qərbdən şəhərə daxil olan vətəndaşlarımız və qonaqlarımız üçün metroya çıxış təmin olunmalı, Yaşıl xətt vasitəsilə fərqli istiqamətlərə getmək imkanı yaradılmalıdır.

– Bəs bu işlərin sürəti necədir? Dünya təcrübəsini nəzərə alsaq, bu xətlərin ayrılması layihəsi niyə bu qədər gecikdirilib?

– Bu məsələ müəyyən illərdə gündəmə gəlib, lakin hər dəfə ertələnib. Ertələndikcə də problem daha da böyüyüb. Amma sevindirici haldır ki, bu gün artıq problemin həlli istiqamətində praktiki işlər görülür. Qeyd etdiyim kimi, Dərnəgül deposu artıq istifadə edilir, ondan öncə şaxtalar da qazılmışdı. Demək olar ki, qazıntı işlərinin 30%-i görülüb. İndi isə işlər daha sürətli aparılacaq: mövcud tunellər betonlanacaq və paralel olaraq yeni tunellər tikiləcək. Hesab edirəm ki, bunu Bakının mobilliyində yeni bir mərhələnin başlanğıcı kimi qiymətləndirmək olar.

Bunun təsirləri qaçılmazdır. Nəzərə alaq ki, yeraltı nəqliyyatın yaratdığı böyük sərnişin axınını yerüstü infrastruktur həmin sürətlə təmin edə bilməz. Amma bu təsirləri azaltmaq üçün layihələri daha sürətli icra etmək lazımdır.

– Hansı layihələrdən söhbət gedir?

– Ötən il və ya bu il müşahidə etdik ki, dəmir yolunda Dərnəgül dayanacağı istifadəyə verildi. Bir də 146 illik tarixi olan Koroğludakı dayanacağımız var. Bu iki dəmir yolu xəttini əlaqələndirən layihəni icra etmək vacibdir. Dövlət proqramında da bu var; daha anlaşıqlı olmaq üçün bu, Keşlədə Böyükşor yol ötürücüsünü keçməklə dəmir yollarının əlaqələndirilməsindən söhbət gedir.

Burada hal-hazırda yük qatarları işləyir, lakin sərnişin qatarlarının hərəkəti üçün cəmi 2 kilometrlik bir hissədən söhbət gedir. Bildiyimə görə, bunun 50%-i artıq tikilib. Bu işi daha sürətlə icra etmək bizə nə verəcək? Bu, şəhər daxilində Koroğlu ilə Dərnəgül arasında dəmir yolu üzərindən əlaqəni təmin edəcək. Abşeron dairəvi dəmir yoluna baxsaq, o, hazırda iki yarım dairə kimi fəaliyyət göstərir: birinci istiqamət Bakı – Biləcəri – Xırdalan – Sumqayıt, ikinci istiqamət isə Bakı – Keşlə – Koroğlu – Bakıxanov – Sabunçu – Maştağa istiqamətidir.

Bunu tam dairəvi fəaliyyətə gətirən məhz qeyd etdiyim Baş Keşlə – Böyükşor arası əlaqədir. Bu, Xırdalandan və Sumqayıtdan gələn insanların şəhər daxili əlaqəsini xeyli qısaldacaq. Əgər Xırdalan sakini bu gün Koroğluya və ya Bakıxanova getmək istəyirsə, məcburən ya 20 Yanvar, ya da "28 May" stansiyasına gəlməlidir. Bu da həmin stansiyalara və qovşaqlara həddindən artıq yük salır. Lakin dəmir yolu ilə bu əlaqə təmin olunarsa, mövcud Abşeron dairəvi dəmir yolu daha funksional və intensiv işləyər, sərnişin axınını parçalayar və insanlara sürətli alternativ təqdim edər.

– "BakıKart"ın effektiv işləməsi üçün hansı addımlar atılmalıdır? İstanbul təcrübəsini nəzərə alsaq, bu sahədə hansı yeniliklərə ehtiyac var?

– Düşünürəm ki, BakıKart ciddi şəkildə təkmilləşdirilməlidir. İlk növbədə, BakıKart eyni platformaya, məsələn, AYNA tətbiqinə ciddi şəkildə inteqrasiya olunmalı və hər şey bir tətbiq üzərindən əlçatan olmalıdır.

Eyni zamanda, terminallar yenidən nəzərdən keçirilməlidir. Terminallarda bank kartı ilə ödəniş imkanı yaradılmalı və QR-bilet alışı təklif olunmalıdır. Çünki hamının rəqəmsal savadlığı eyni səviyyədə deyil. Bəzilərinə qəribə gələ bilər, amma hələ də smartfon deyil, düyməli telefon istifadə edən və ya ümumiyyətlə texnologiyadan uzaq olan insanlar var. Biz bu insanların da hüquqlarını tanımalıyıq. İstifadəçi sayı az ola bilər, amma həmin imkan mütləq yaradılmalıdır ki, hər kəs bundan faydalana bilsin.

Turistləri də nəzərə almalıyıq. Xaricdən gələn turistin də yerli vətəndaş kimi rəqəmsal savadlığı aşağı ola bilər. Buna görə də Ukraynanın Kiyev təcrübəsində olduğu kimi, tətbiq üzərindən deyil, kağız formatında günlük, həftəlik bilet paketləri və ya QR-biletlər təklif edilməlidir.

– Süni intellekt texnologiyaları sürətlə inkişaf edir. Paytaxt yollarında və nəqliyyat sistemində süni intellektdən istifadə etməklə hansı işlər görülə bilər? Ağıllı şəhər sistemlərinin qurulması nəqliyyat axınına necə təsir göstərə bilər?

– Bu, son illərdə əsas trendlərdən biridir. Lazım olub-olmamasından asılı olmayaraq hər yerdə süni intellektdən danışırıq, lakin unutmayaq ki, "süni intellekt" adının içində "süni" sözü də var. Yəni onun arxasında yenə də insan dayanır. Süni intellekt sadəcə bir alətdir – o, verilənləri sürətli şəkildə təhlil edərək yekun məhsul təqdim edir, lakin qərarı verən yenə də insandır, operatordur. Süni intellektdən harada və necə istifadə etdiyimiz vacib məsələdir.

Məsələn, son illərdə süni intellektin tərkib hissəsi olan "rəqəmsal əkiz" (digital twin) aləti formalaşıb. Fərqli məlumatlar yığılır və Bakı şəhərinin axınları müəyyən olunur: biz hansı növlərdən nə qədər istifadə edirik? Burada da bəzi boşluqlar var. Məsələn, metroda problem yoxdur, amma dəmir yolu və avtobuslarda nağdsız ödənişlər üzərindən bütün datalar tam əldə edilmir. Sürücülər hərəkət edəndə və ya BakıKart-ın məlumatlarından istifadə olunanda müəyyən imkanlar yaranır, lakin piyada axınlarını hələ ki qismən müəyyən edə bilirik. Ağıllı kameralar qurmaqla piyada axınlarını da dəqiq təyin etmək olar. Eynilə mikromobillikdə gördüyümüz kimi – zolaqlar ayrıldıqdan və təhlükəsizlik şəraiti qurulduqdan sonra istifadəçilərin sayı artdı. Digər nəqliyyat növlərində də şərait yaradıldıqca say artacaq.

Rəqəmsal əkizin təmin etdiyi datalar əsasında layihələr əvvəlcə kabinetlərdə formalaşdırılır, iqtisadi cəhətdən ən səmərəli variant seçilir və tətbiq olunur. Bütün təsirlər əvvəlcədən ölçülür ki, nəticədə daha səmərəli layihə ortaya çıxsın. Hal-hazırda AYNA-nın avtobus və mikromobillik zolaqları, həmçinin hərəkət dəyişikliyi layihələri məhz rəqəmsal əkiz əsasında həyata keçirilir. Dövlət proqramındakı istiqamətlər də bu datalara əsasən müəyyənləşib.

Misal üçün, bu ilin fevral ayında svetoforların süni intellekt əsasında idarə olunması ilə bağlı pilot layihəyə başlanıldığı açıqlandı. Bunun əhatə dairəsini daha da genişləndirmək lazımdır. Çünki fiziki olaraq insan süni intellektin sürətinə çata bilməz. Polisin küçədə dayanıb axını tənzimləməsi başqa, svetoforların axının sıxlığına uyğun olaraq fazaları avtomatik dəyişməsi başqadır. Gündüz axın azdırsa bir faza, sıxlıq olanda isə tamamən fərqli fazalar tətbiq edilməlidir. Dünyada bu həllər artıq işləyir və biz də bunu daha geniş tətbiq etməliyik ki, hərəkəti rahat olan şəhərə sahib olaq.

– Nəqliyyat sahəsində qurumların bir-birilə əlaqəsi və koordinasiyası necədir? Məsələn, bəzən müşahidə edirik ki, polis yolu bağlayır və həmin yolda avtobus zolağı da mövcud olduğu üçün avtobuslar da məhdudiyyətlə üzləşir. Bu koordinasiya necə qurulmalıdır?

– Ümumiyyətlə, bizdə Nəqliyyatı Əlaqələndirmə Şurası mövcuddur. Müasir şəhərlərdə böyük şəhər bələdiyyəsi olur və onun altında Nəqliyyat, Şəhərsalma Departamentləri və digər qurumlar eyni çətir altında birləşirlər. Düşünürəm ki, yaxın gələcəkdə biz də bu modelə keçəcəyik. Hələ ki, şəhər idarəçiliyi İcra Hakimiyyəti və müvafiq nəqliyyat qurumları tərəfindən həyata keçirilir. Onlar Nəqliyyatı Əlaqələndirmə Şurasının çətiri altında bir araya gələrək hər hansı layihə icra olunmamışdan əvvəl konsensus yaradır, müzakirələr aparır və qərar verirlər. Bu, koordinasiyanın bir formasıdır. Digər forma isə qurumlar arasındakı gündəlik operativ əlaqədir.

İdealdırmı? Düşünürəm ki, hələ görüləsi işlər çoxdur. Bəzi səbəblərdən yollar bağlanır, amma yenə də bunu dəyərləndirib ictimai nəqliyyatın hərəkətinə mane olmamağa çalışmalıyıq. Əgər biz vətəndaşlara fərdi nəqliyyatdan imtina edib ictimai nəqliyyata keçməyi təbliğ ediriksə, ictimai nəqliyyat minimum səviyyədə təsirə məruz qalmalıdır.

Məsələn, Varşavada svetoforlar vasitəsilə tramvaylara "yaşıl dalğa" prinsipi tətbiq edirlər ki, tramvay svetoforda minimum dayansın və daha sürətli keçsin. Bizdə isə h hələ ki ictimai nəqliyyata münasibətdə bu "yaşıl dalğa"nı tam müşahidə etmirik. Biz daha çox müəyyən küçələrdə fərdi nəqliyyatın əsas axınını ötürmək üçün tənzimləmələr edirik ki, bu da qısmən fərdi nəqliyyatı stimullaşdırır. Amma ictimai nəqliyyata üstünlük verməliyik – bəzi zolaqlarda bu verilib, svetoforlarda da tətbiq olunmalıdır. Şəhərdə ən dəyərli resurs torpaqdır, şəhər sakinləri üçün isə ən dəyərli resurs zamandır. İnsanlar ictimai nəqliyyatla nə qədər sürətli hərəkət edərlərsə, bir o qədər fərdi nəqliyyatdan imtina edib alternativlərə yönələrlər.

– Elə tramvayla bağlı məsələni davam etdirmək istərdim. Tramvay sadəcə bir bəzək kimi fəaliyyət göstərəcək, yoxsa şəhərin sərnişin axınına real təsir edəcək?

– Tramvay heç də bəzək üçün olmayacaq. Bunun üçün dövlət proqramına baxmaq lazımdır. 2025–2030-cu illər proqramı bir çox komponentdən ibarət mozaikadır: şəhərin dairəvi və radial əlaqələndirici yolları, avtobus parkının sayının artırılması və yenilənməsi, metro və dəmir yolu şəbəkəsinin genişləndirilməsi (gündəlik daşınma sayının 42 mindən 200 minə çatdırılması) və s. Bunlardan biri də məhz tramvay layihəsidir.

2030-cu ilə qədər icra olunacaq ilk 5 istiqamətdən biri tramvay şəbəkəsidir: Ağ şəhərdən başlamaqla, Binəqədi, Azadlıq prospekti, "28 May", sonradan Füzuli küçəsi, Səməd Vurğun küçəsi ilə qayıdaraq Nəsimi bazarının yerləşdiyi əraziyə qədər (daha anlaşıqlı olmaq üçün Nəsimi bazarına qədər) iki xətli, daha sonra tək xətli dövr edərək qayıdacaq. Digər istiqamət isə radial yolların tərkibindədir: Ağ şəhərdən dəmir yoluna paralel olaraq Ağşəhərə və ordan dəmir yoluna doğru yönələcək. Bir istiqamət bulvar boyu "28 May"dan Bayıla, digər istiqamət isə "28 May"dan Ağşəhər, Nərgizli keçməklə Həzi Aslanov istiqamətinə yönələcək.

Tramvay bəzək üçün deyil. Tramvay funksional, hava şəraitindən asılı olmayan, eyni anda çox sayda sərnişin daşıyan yüngül relsli nəqliyyat növüdür. Əgər biz ciddi alternativlərdən danışırıqsa: yerin altında metro, şəhər daxilində yerin üstündə tramvay, şəhər ətrafında isə dəmir yolu olmalıdır. Bu üç sistem bir-birini tamamlayaraq fərqli məsafələrdən insanlara rahat, komfortlu və sürətli hərəkət təmin edir.

Vətəndaşlarımız dünyanın müxtəlif nöqtələrində olurlar, ən çox getdikləri yerlərdən biri də qardaş Türkiyədir. Türkiyədə demək olar ki, tramvayda bir renesans dövrü yaşanır, bir çox şəhərlərdə şəbəkə genişlənir. Türkiyə daha da irəlidə gedərək həm tramvay istehsal edən, həm də Avropaya ixrac edən ölkəyə çevrilib (məsələn, Bozankaya, Durmazlar). Bu baxımdan tramvay Bakı üçün yad element deyil. Tarixə nəzər salsaq, bizim ilk ictimai nəqliyyatımız 1924-cü ilin fevralında atlı konkadan tramvaya keçid etmişdi. 1939-cu ildə pik dövrünü yaşayaraq 117 kilometrlik şəbəkəyə sahib olub. Zamanla, metro açıldıqdan sonra şəbəkə qısalı və 2004-cü ildə tamamilə ləğv olundu.

Amma hesab edirəm ki, bunu modernləşdirib dövrün tələbinə uyğunlaşdırmaq lazımdır. Bəzən mediyada yanlış ritorika ilə tramvayın köhnə şəkillərini göstərərək yanlış təqdimatlar edirlər. Tramvay olacaqsa, müasir olacaq, sakit hərəkət edəcək (əvvəlki kimi səs-küylü olmayacaq), aşağı gövdəli və dünya nümunələrinə uyğun olacaq. İnsanlarda yanlış fikir formalaşdırmamaq üçün reallıqda nə olacaqsa, o cür məlumatlandırılmalıdırlar.

Bəzən qatı fərdi avtomobil sahibləri iddia edirlər ki, tramvay yollarımızı daraldacaq. Amma tramvayın funksionallığı ondadır ki, o, eyni zolaqda avtomobillə müqayisədə qat-qat çox sərnişin daşıyır və ekoloji cəhətdən təmiz növdür. Bəzi yerlərdə kombinə olunmuş fəaliyyət ola bilər. Məsələn, Azadlıq prospektində avtobus zolağı varsa, həmin zolaq ləğv olunmur – avtobusun marşrutu da həmin istiqamətdən götürülə bilər və ya kombinə edilmiş şəkildə həm tramvay, həm də avtobus eyni zolaqla hərəkət edə bilər. Hərəkət etmək üçün bu alternativləri mütləq yaratmalıyıq.

– Dəmir yolu xətlərinin şaxələndirilməsi ümumi prosesə necə təsir edəcək və stansiyaların sayının artırılmasına ehtiyac varmı? Məsələn, xətlərin ayrılması prosesindən sonra "28 May"dan Dərnəgülə qatarla getmək mümkün oldu, lakin bunun intervalının azalması lazımdır ki, insanlar dəmir yolundan məhz metro kimi istifadə edə bilsinlər. Bu, mümkündürmü?

– Bakının dəmir yolu artıq 146 illik tarixə malikdir və bu, mühəndislik tariximizin ayrılmaz hissəsidir. 1985-ci ildə Bakı ətrafında hərəkət edən elektrik qatarları o dövrdə 500 min əhalinin mobilliyini təmin edirdi və 15–20 dəqiqəlik intervallarla hərəkət edirdilər. Bu, bizə uzaq tarix deyil.

Bu gün müasir Stadler qatarlarımız var, lakin intensivlik əvvəlki səviyyədə deyil. Biz dəmir yolundan yerüstü metro kimi istifadə etməliyik. Əgər metroda 2-3 dəqiqəlik intervallar olacaqsa, dəmir yolunda da 15, 20, 30 dəqiqəlik (istiqamətdən asılı olaraq bəzən 1 saatlıq) intervallar təmin edilməlidir. Bu baş verdiyi təqdirdə insanlar fərqli məkanlarda yaşamağa daha çox meyillənəcəklər. Çünki nəqliyyat əlçatanlığı daşınmaz əmlakın qiymətini qaldıran əsas faktordur. Nəqliyyat nə qədər intensiv işlərsə, insanlar həmin yerlərə bir o qədər çox üz tutur və birtərəfli mərkəzli şəhərdən (monocertic) çoxmərkəzli şəhərə (polycentric) keçid prosesi bir o qədər sürətlənir.

Dövlət proqramında dəmir yolunun fərqli istiqamətlərdə inkişafı və tarixi istiqamətlərin bərpası nəzərdə tutulub. Bunlardan biri – düşünürəm ki, gələn il istifadəyə veriləcək – Bakıxanov – Yeni Suraxanı – Hövsan istiqamətidir. Növbəti isə Bakıxanov – Yeni Suraxanı – Bina-Qala istiqamətidir. Bina qəsəbəsi Bakı ətrafında ən sıx məskunlaşan ərazilərdəndir, əhalisi artıq 200 mini aşıb və sadəcə avtobusla normal mobilliyi təmin etmək qeyri-mümkündür. Dəmir yolu yerüstü metro funksiyası ilə böyük sərnişin axınını daşımaq imkanına sahib olacaq. Digər istiqamət Zabrat 2 – Maştağa – Bağlar xəttidir ki, bunlar da 2030-cu ilə qədər mərhələli şəkildə həyata keçirilməlidir.

Eyni zamanda Abşeron dairəvi dəmir yolunun elektrik təchizatının dəyişdirilməsi, yeni qatarların alınması ilə parkın zənginləşdirilməsi, rabitə-işarəvermə sistemlərinin və dispedçer xidmətinin rəqəmsallaşdırılması hədəflənir ki, daha optimal hərəkət təşkil olunsun. Bunlarla yanaşı, Bakının cənubuna doğru – böyük şəhər aqlomerasiyasının 100 kilometrlik radiusunda yerləşən Hacıqabul şəhərinə qədər olan məsafə nəzərə alınmalıdır. Şimal istiqamətində isə Şabran da bu aqlomerasiyanın bir hissəsidir. Dəmir yolumuz varsa, həmin istiqamətlərdə qatarların sabit qrafiklə hərəkəti təmin edilməlidir. Bu marşrut boyu yerləşən yaşayış məntəqələrində daşınmaz əmlakın qiyməti artacaq, insanların həmin istiqamətlərə meyili güclənəcək: Lökbatan, Sahil qəsəbəsi, Qobustan, Səngəçal, Ələt, Atbulaq, Nəvai, Hacıqabul, eləcə də şimal istiqamətində Sumqayıtdan sonra Şabran, Siyəzən və Tağıyev qəsəbələri buna nümunədir.

Burada hərəkət tərkibinin (qatarların) sayının artırılması ilə bağlı ciddi addımlar atılmalıdır. Xaricdə gördüyümüz analoji standartları öz ölkəmizdə də tətbiq etməliyik. Azərbaycan istənilən Avropa şəhəri ilə struktur olaraq oxşardır. Bəzən bizdəki xaotik tikintiler insanı çaşdırsa da, hərəkət təmin olunduqdan sonra reallıq dəyişir – insanlar ictimai nəqliyyata meyillənir və bu da fərqli iqtisadi aktivliyə səbəb olur.

– Bakıdan başqa, Sumqayıtda da əvvəllər tramvay mövcud idi. İndi Sumqayıtda tramvay şəbəkəsinin qaytarılmasına ehtiyac varmı? Ümumiyyətlə, Sumqayıt və digər şəhərlərin ictimai nəqliyyat sisteminin qurulması istiqamətində hansı işlər görülür?

– Ümumiyyətlə, elektrik nəqliyyatının tarixinə nəzər salsaq, təkcə Bakıda deyil, digər şəhərlərimizdə də tramvaylar olub: Sumqayıtda, Gəncədə, vaxtilə Naxçıvanda daha böyük şəbəkələr mövcud idi. İndi isə daha çox elektrobuslara diqqət artırılır. Məsələn, Bakı ətrafında bunu artıq müşahidə edirik, bu yaxınlarda Naxçıvanda elektrobus parkının təqdimatı oldu. Hesab edirəm ki, Sumqayıtda da ilkin mərhələdə elektrobuslar görünəcək.

Lakin Sumqayıtın ölçüləri (360 mindən çox əhali yaşayır) nəzərə alınarsa, orada relsli nəqliyyat növü "olmazsa olmaz"dır. Tək bir avtobus və ya elektrobusla şəhər mobilliyini tam təmin etmək çətindir; dəmir yolu ilə yanaşı, Sumqayıtda da tramvay şəbəkəsinin qurulması vacibdir. Hətta Sumqayıtda ikinci dəmir yolu stansiyasının olmasına da ehtiyac var ki, insanlar hamısı eyni nöqtəyə deyil, fərqli nöqtələrə yönələ bilsinlər.

Bu mövzuya toxunmuşkən düşünürəm ki, Bakıda və digər böyük şəhərlərimizdə avtovağzalların sayı artırılmalıdır. Hazırda bizdə əsasən tək bir avtovağzal var və hər kəs şimal, qərb, şərq istiqamətindən gələrək həmin böyük nöqtəyə yığılır. Əsas dəmir yolu vağzalımız da "28 May"dadır və yenə də bütün axın mərkəzə cəmlənir. Biləcəri stansiyası da var, lakin təhlillər aparılmalı, bəzi marşrutlar dairəvi şəkildə təşkil edilməli, Koroğluda həddindən artıq sıxlaşmanın qarşısı alınmalıdır. Eyni zamanda Sabunçu istiqamətində də ciddi təhlillər aparılaraq multimodal qovşaqlar yaradılmalıdır. Avtobuslar dəmir yolu vağzalına yaxın istiqamətdə təşkil edilməli, avtovağzallarla qatarlar arasında rahat keçidlər təmin olunmalıdır. Vətəndaş görməlidir ki, avtobusdan düşüb uzun məsafə qət etmədən, piyada məsafəsində digər nəqliyyat növünə keçə bilir – o zaman o, məhz ictimai nəqliyyatı seçəcək. İctimai nəqliyyat əlçatan olmalıdır.

– Bakıətrafı ərazilərdə infrastrukturun qurulması ilə bağlı vəziyyət necədir? Şəhər mərkəzində hər şey demək olar ki, ideal qurulur – avtobus zolaqları, piyada səkiləri, mikromobillik yolları. Amma Bakıətrafı ərazilərdə (Binə qəsəbəsi, Binəqədi, Mərdəkan və s.) hələ də xaos davam edir. Bu problem ətraf ərazilərə diqqətsizlikdən yaranır, yoxsa tıxaclar hamısı bir-birinə bağlıdırmı?

– Ümumiyyətlə, Azərbaycanda mobillik transformasiyasına Bakıdan start verilib və bu, tədricən şəbəkə olaraq ətraf ərazilərə də yayılmalıdır. İlkin olaraq nümunəvi "çoxfunksional küçə" prinsipi ilə Bakıətrafı əsas küçələrdən başlamaq, sonradan isə həmin şəbəkəni minimum xərclə maksimum nəticə verən layihələrlə genişləndirmək lazımdır.

Çünki bunların hamısı böyük investisiya tələb edən işlərdir. İstənilən işi görmək üçün ən bahalı resurs olan torpaq əldə olunmalıdır. Torpağın əldə edilməsi isə müəyyən söküntü işləri, mülkiyyət məsələləri (bəzilərinin sənədi var, bəzilərinin yoxdur) deməkdir. Buna görə də sahənin daha səmərəli istifadəsi istiqamətində qərarlar verilməlidir.

XX əsrin əsas sualı "küçədən nə qədər avtomobil keçir" idisə, XXI əsrin sualı "küçədən nə qədər insan keçir, onları necə daşımaq olar və necə hərəkət edəcəklər" sualıdır. Əgər biz küçələrimizi çoxfunksional prinsip ilə qurularsaq, bu, harada yerləşməsindən asılı olmayaraq – istər şəhər mərkəzi olsun, istərsə də kənar qəsəbə – hərəkətə birbaşa müsbət təsir edəcək. Hətta deyərdim ki, kənar ərazilərdə bu, daha tez nəticə verir. Çünki şəhər mərkəzi həddindən artıq sıxdır, kənar qəsəbələr isə azmərtəbəli tikililərdən ibarətdir və orada çoxfunksional təşkil olunma insanlara daha tez rahatlıq qazandırır.

Müsahibənin ikinci hissəsi həftə ərzində yayımlanacaq….