Наша история: Американские бомбардировщики и британские истребители в Гяндже
Сабухи Ахмедов
Доктор философии по истории, доцент
1 февраля 1942 года. На аэродром в Гяндже садится крупный самолет, до этого невиданной в этих местах конфигурации. Этим самолетом был американский бомбардировщик «Бостон-3». Как он оказался здесь?
В 1941-1945 годах Гянджа приняла и послала на фронт, предварительно обучив советские экипажи, 6154 боевых самолетов США и Великобритании. По этому показателю Гянджа занимает второе место (первое место принадлежит Красноярску, принявшего более 8 тысяч самолетов с Аляски). Гянджа также приняла, обучила экипажи и отправила на фронт 2389 советских самолетов. На ремонтных заводах и мастерских города был отремонтирован 8081 иностранный самолет, 902 иностранных авиационных двигателя.
И это еще один, причем весьма существенный вклад Азербайджана в достижение победы над фашизмом.
В детстве автор представляемой вниманию читателей статьи прочитал документальную повесть В.К.Черниевского «Воздушный разведчик», посвященную летчику, Герою Советского Союза Георгию Лашину. Летчик совершил более 200 вылетов на разведку в глубокий тыл противника, сфотографировав в тяжелейших условиях противодействия противника 6 столиц Европы: Бухарест, Софию, Афины, Белград, Будапешт и Вену, а также доставил советскому командованию бесценные разведданные о других городах и военных объектах противника. Но самое удивительное, писатель описывал как Лашин учился в Кировабаде (так называлась Гянджа в советские годы). Попытки узнать что-то большее из советских книг и расспросы взрослых особых результатов не дали. Позднее, окончив университет, автор вновь попытался вернуться к этой теме.
Попытки собрать сведения у современников событий мало что дали: в воспоминаниях так переплелись могилы испанских летчиков, советские летчики, американцы, англичане, Тегеранская конференция, что трудно было разобраться, где здесь правда, а где вымысел. Кто-то из старожилов вспоминал огромные самолеты, садившиеся на аэродромы, кто-то говорил о юрких истребителях, в светлое время суток часами жужжавших в воздухе, кто-то рассказывал о грохотавших в цехах огромных авиационных двигателях, кто-то упоминал ходивших по городу в свободное время сотен (!) военных летчиков. Были и такие, кто, понизив голос до таинственного шепота, рассказывал, что эти летчики «самого Сталина в Тегеран возили», а потом перевозили несметные богатства – золотые слитки то ли в чемоданах, то ли в ящиках. Автор по мере возможностей стал собирать разрозненные материалы в республиканских архивах, но они оказались весьма скудны, настолько специфичным была исследуемая тема: где-то проскальзывала информация о мобилизации людей на строительство дорог и расширение площадок, по размерам явно под аэродромы, где-то – о привлечении специалистов в секретные мастерские.
Попытки автора статьи собрать сведения о происходивших в небе над Гянджой событиях посредством изучения материалов о самолетах ленд-лиза в СССР, по биографиям отдельных личностей и историям полков также дали фрагментарные элементы.
Со временем вырисовалась такая картина: в Гяндже в авиационной школе готовили летчиков и других авиационных специалистов – вот откуда информация о вечно жужжавших в небе над пригородами самолетах; сюда прилетали огромные самолеты, отличавшиеся от советских привычных моделей – вероятно, ленд-лизовские поставки; строительство дорог и площадок – явно инфраструктура аэродромов; секретные ремонтные мастерские и гул двигателей – свидетельство масштабных ремонтных работ по возвращению в строй самолетов; запомнившиеся горожанам сотни летчиков – это те, кто прибыл с фронта для приемки новых самолетов. Ну а время от времени разносившиеся в городе слухи о разбившихся в горах самолетах и погибших летчиках – свидетельства авиационных катастроф.
Но, одно дело строить предположения на разрозненных документах и ярких, порой противоречивых воспоминаниях и совсем другое - точно знать. И что бы точно знать, нужны были документы со статистикой, цифрами, именами. А таких документов практически не встречалось. Ситуация в корне изменилась после ознакомления с изданной в 2017 году книгой российского автора Вячеслава Филиппова «Из Азербайджана на фронт. История южной трассы ленд-лиза. 1941-1945». Автор провел скрупулезное исследование и на основе уникальных документов из Центрального архива Министерства обороны РФ создал полную картину автомобильных, железнодорожных, морских и воздушных перевозок, во многом восполнив имеющий пробел в историографии.
Так удалось собрать все элементы мозаики, так был получен ответ на вопрос – какова роль Азербайджана вообще и Гянджи в частности в снабжении авиационной техникой и летчиками советских ВВС.
Учитывая большую нужду СССР в боевых самолетах, уже в июле–сентябре 1941 года в северные порты Советского Союза из Великобритании были отправлены несколько пароходов с американскими самолетами. Самолеты доставлялись на кораблях в порты Мурманск и Архангельск для окончательной их сборки в СССР. Однако немцы сосредоточили большие силы авиации и подводных лодок на путях морских караванов ленд-лиза и наносили им большие потери. По Московскому протоколу от 1 октября 1941 года о военных поставках по ленд-лизу США и Великобритания обязались направлять в Советский Союз ежемесячно 400 самолетов (100 бомбардировщиков и 300 истребителей). Т.е., дело доставки такой дорогостоящей техники как боевые самолеты надо было поставить на более безопасную трассу. Преимущество доставляемой авиационной техники заключалось в том, что до пункта назначения она может быть доставлена и своим ходом. Поэтому союзники по антифашистской коалиции искали альтернативные маршруты. С осени 1941 года начались поставки самолетов морскими судами в Персидский залив с последующей сборкой их на территории Ирака (авиабазы Маргил, Шуайба) и Ирана (Абадан), а оттуда по воздуху они перегонялись в СССР. Так возникла Южная воздушная трасса как часть Трансиранского транспортного маршрута. Отметим, что Трансиранский маршрут (грузы шли через Иран, Азербайджан и далее на фронт) оказался менее опасным. Конечно же, это потребовало перестройки транспортной инфраструктуры Азербайджана и превратило Баку в крупнейший логистический центр, еще более увеличив его значимость для воюющих сторон. 23 сентября 1942 года принимая специального представителя президента США У.Уилки, И.Сталин отмечал, что по Северному маршруту в СССР прибывает 15-20% грузов, по Южному (Трансиранскому) – 40 – 50%.
Южная воздушная трасса заработала в феврале 1942 года, когда советская военная комиссия приняла от англичан первый самолет «Бостон-3» (самолеты прибывали в разобранном виде в порты Персидского залива, а затем английские специалисты собирали их и затем сдавали советской комиссии). До мая самолеты принимались и отправлялись в СССР с аэродрома Маргил (Ирак), но из-за роста поставок в 20 милях от порта Басра был построен более крупный аэродром Шуайба. Позднее с увеличением поставок американских самолетов сборку и сдачу самолетов стали осуществлять специалисты из США, сумевшие поставить дело на поток. В результате был построен еще более крупный аэродром в Абадане, связанный шоссейными дорогами с портом Басра.
Первый опыт использования азербайджанских аэродромов как места приема иностранных самолетов и переучивания личного состава на них был проведен на аэродромах Баку (в основном, аэродром Гаджикабул) и оказался удачным. Так, личный состав 36-го истребительного авиационного полка принял здесь самолеты, прошел курс обучения и выступил на фронт, за короткое время получив гвардейское звание (стал именоваться 57-м гвардейским истребительным авиационным полком).
После тщательного анализа было принято решение самолеты из Ирака и Ирана доставлять не в Баку, а в Гянджу (Кировабад), что диктовалось в первую очередь необходимостью разгрузить Баку как логистический центр. Баку имел порт и железнодорожные станции, принимал и отправлял нефть и нефтепродукты, военную технику, оружие и снаряжение, оборудование эвакуированных предприятий и беженцев, войска и продовольствие. Также надо было не допустить увеличения числа самолетов над городом и так уже перегруженном сотнями истребителей, прикрывающих город с воздуха. Ведь ленд-лизовские самолеты из Ирака и Ирана не только надо было принимать, но и обучить летать на них советских летчиков, абсолютно не знакомых с новой техникой. Необходимость проведения в процессе обучения сотен учебно-тренировочных полетов причем в спешном порядке (фронт требовал новых пополнений) могла привести к неизбежным авариям и техническим катастрофам, что в условиях Баку было чревато серъезными последствиями.
Возникает вопрос: а имелась ли в Гяндже (Кировабаде) достаточная инфраструктура для приема самолетов и обучения летчиков, чтобы военное руководство приняло кандидатуру этого города, а не какого-то из городов Грузинской или Армянской ССР?
Оказалось, что вся требуемая инфраструктура в Гяндже имеется, причем создана она до войны. Так, с целью подготовки для республиканской Испании военных летчиков в Гяндже была создана Кировабадская военная авиационная школа (КВАШ), начавшая свою деятельность в декабре 1936 года. До окончания гражданской войны в Испании, т.е. в 1936-1939 годах школа подготовила около 300 летчиков-испанцев (могилы погибших в процессе обучения испанских курсантов до сих пор находятся на кладбище «Ени Себискар» в Гяндже). С 1939 года школа стала готовить кадры для бомбардировочной авиации военно-воздушных сил СССР (штурманы, воздушные стрелки, командиры групп, с 1940 года и пилоты бомбардировщиков). Основной техникой в это время были бомбардировщики СБ, требовавшие и широких и длинных взлетно-посадочных полос и соответствующей технической базы и учебных помещений. С октября 1941 года КВАШ стала учебным центром по подготовке кадров для бомбардировщиков Пе-2. Забегая вперед, отметим, что всего за годы войны КВАШ подготовил и отправил на фронт 14.625 летчиков, 215 штурманов, 312 инженеров, 13.174 средних и младших специалистов, причем среди выпускников школы 23 человека были удостоены звания Героя Советского Союза.
История КВАШ заслуживает отдельного исследования, пока же отметим лишь, что наличие этой школы способствовало созданию в Гяндже серъезной авиационно-технической базы: ремонтный завод и мастерские, специальные склады, станция производства кислорода, и, главное три крупных аэродрома. Аэродром «Кировабад-1-Школьный» (к северо-западу от ж/д станции «Кировабад-товарная») использовался для подготовки кадров КВАШ, аэродром «Кировабад-4» (к северо-западу от города) имел две бетонные ВВП длиной 400 м и мог принимать даже самые тяжелые типы бомбардировщиков. Аэродром «Кировабад-6» (к северо-востоку от города) мог принимать все типы самолетов и мог быть использован для переучивания личного состава на новые типы самолетов. Первый ленд-лизовский бомбардировщик прибыл в Гянджу в конце 1941 года (он был получен из Мурманска (из числа прибывших на кораблях) и был переоборудован в учебно-тренировочный самолет.
Первый бомбардировщик из Ирака сел в Гяндже 1 февраля 1942 года. С февраля по май 1942 года аэродромы Гянджи приняли 92 бомбардировщика «Бостон-3» («Дуглас А-20», США). 1 апреля 1942 года Гянджа приняла новый американский бомбардировщик В-25 «Митчел». В Иран его доставили летчики американской компании «Пан Американ», из Ирана в Гянджу летчики гражданской авиации СССР (система управления и пилотирования бомбардировщика близка к крупным гражданским самолетам), а здесь уже на нем стали учиться советские военные летчики. Позднее перегонку бомбардировщиков, прием и переучивание осуществлял личный состав 11-го запасного авиационного полка, штаб и вся структура которого были дислоцированы в Гяндже.
В начале 1943 года из летчиков, уже имевших боевой опыт, был сформирован 6-ой перегоночный авиационный истребительный полк, в задачу которого входили перегонка самолетов-истребителей из Абадана в Гянджу, переучивание здесь прибывающих летчиков, а также перегонка истребителей из Гянджи на фронтовые аэродромы. Летчики на гражданском самолете С-47 прибывали в Абадан, принимали здесь истребитель, а затем индивидуально доставляли его в Тегеран, оттуда в Гянджу. В 1944 году из-за возросшего количества перегоняемых истребителей в Гяндже был создан еще один авиаполк – 71-ый перегоночный истребительный авиаполк. Истребители летели по маршруту Абадан – Тегеран – Кировабад (Гянджа). Полеты протяженностью 1450 км проходили в очень тяжелых условиях: над пустынными территориями, частью над горами, временами в условиях пыльных бурь. Специально для организации перегона по этому маршруту было даже подготовлено и издано методическое пособие. Тем не менее аварии и даже гибель пилотов в авиакатастрофах были нередки.
Каждая эскадрилья 6-го перегоночного авиаполка специализировалась на доставке одного типа самолетов: 1-ая эскадрилья – Р-39 «Аэрокобра» (истребитель, США), 2-ая эскадрилья – Р-40 «Киттихок» (истребитель, США), 3-я эскадрилья – «Хариккейн» (истребитель, США), «Спитфайр» (истребитель, Великобритания), Р-47 «Тандерболт» (истребитель- бомбардировщик, США), АТ-6С «Тексан» (учебный самолет, США).
В начале статьи приведены цифры, показывающие сколько иностранных и советских самолетов было принято в Гяндже и направлено на фронт, сколько отремонтировано самолетов и двигателей: Кировабадская авиационная база приняла, подготовила и послала на фронт более 8 тысяч иностранных и советских самолетов, отремонтировала и отравила на фронт более 8 тысяч иностранных самолетов. Много это или мало?
Для сравнения: по штатам одна советская авиационная бомбардировочная дивизия имела 98 бомбардировщиков.
