(Не) общественный транспорт: Как спасаются жители Баку в ежедневном коллапсе
Качественный и эффективный общественный транспорт жизненно необходим жителям любого большого города.
Он не только облегчает передвижение, но и помогает сократить количество личных автомобилей на городских дорогах, что приводит к снижению количества пробок и уровня загрязнения окружающей среды.
О проблемах с общественным транспортом в Баку не говорил разве что ленивый. Отсутствие вариативности, длительные ожидания, переполненность, изношенность парка — все это только вершина айсберга тех проблем, с которыми ежедневно сталкиваются десятки тысяч пассажиров.
В редакцию 1news.az обратился житель поселка Амирджан Сураханского района Баку, который предпочел свое имя не афишировать. После внедрения системы AzParking в Баку, которая привела к резкому подорожанию парковки, он решил отдать предпочтение общественному транспорту. По словам жителя, из поселков Сураханы, Амирджан и Бюльбюля добраться до центральной части города на одном транспорте нереально. Из общественного транспорта здесь функционируют лишь автобусы, и доехать на них можно до станций метро «Кероглу», «Улдуз» и «Гара Гараев». Однако состояние автобусов оставляет желать лучшего.
«Их срок эксплуатации давно истек. Даже водители не знают, какого года выпуска автобус, - рассказывает житель поселка. - Порой автобусы застревают прямо посреди дороги. Здесь даже можно встретить очень старые автобусы Isuzu, которые работали в 2000-х годах. Каждое утро на остановках собирается большое число людей, которым приходится прикладывать немало усилий, чтобы протиснуться в переполненные автобусы. Та же самая ситуация в вечернее время, в час пик. Спасением являются «манатные» такси, но даже их не хватает. Более года назад поднялись цены на общественный транспорт. Тогда нам обещали повышение качества услуг. Но сейчас мы чувствуем себя обманутыми. Цены подняли, но за прошедшее время автобусы стали старше еще на один год, а позитивных изменений так и не произошло».
Читатель 1news.az отмечает, что раньше из всех указанных поселков ходила электричка, на которой можно было добраться как до центра, так и до пляжей в поселках Мардакян и Бузовна. Но электрички здесь давно уже нет, как и никакой ясности, когда в эти поселки снова будут ходить электрички и будут ли вообще. А альтернативы, между тем, никакой. После резкого повышения цен на парковку многие водители на своих автомобилях доезжают до станций метро «Кероглу», «Улдуз», «Гара Гараев», после чего пересаживаются на метро, которое в часы пик тоже переполнено. При этом читатель отмечает, что если раньше, недалеко от указанных станций, можно было легко найти места для парковки, то сейчас сделать это крайне затруднительно.
Это лишь один пример. Не секрет, что большая часть автобусов, которые едут в бакинские поселки, не отвечает никаким требованиям. И это притом, что альтернативы им просто нет. Плачевная ситуация длится годами, и госструктуры сами признают ее наличие.
1news.az рассмотрел недостатки общественного транспорта в Баку, их причины и возможные пути решения этих насущных проблем.
Во-первых, надо понимать, что общественный транспорт – это не бизнес. Та модель, которая была создана в стране, наглядно это демонстрирует. Частные компании, осуществляющие перевозки, годами жалуются на низкие тарифы, отсутствие средств на обновление автопарка и просят помощи у государства. Бюджетные дотации на общественный транспорт явление довольно распространенное во всем мире. В Азербайджане частные перевозчики после повышения цен на дизельное топливо в 2021 году получали субсидии в размере 10 гяпиков за каждого перевезенного пассажира. Но с 1 февраля 2023 года, после повышения тарифов за проезд, выделение субсидий было приостановлено.
Отметим, что Бакинский метрополитен за годы независимости смог сдать в эксплуатацию лишь 8 станций. Сегодня метро в Баку состоит из 26 станций.
В свое время в столице была широко распространена сеть железных дорог, по которым жители бакинских поселков доезжали до центра. Но в начале 2000-х она сильно устарела и сошла на нет. Лишь в сентябре 2015 года по реконструированной железнодорожной линии Баку-Сумгайыт отправился первый поезд. 18 марта 2020 года, с открытием участка Пиршаги-Горадил-Новханы-Сумгайыт, в полную эксплуатацию была введена Абшеронская кольцевая линия. Но число станций на сегодняшний день составляет всего лишь 14. Еще одна проблема – расписание поездов, которые работают в основном лишь в часы пик. А заявленная в Генеральном плане развития Баку информация о том, что к концу 2027 года на Абшеронском полуострове планируется реконструировать, ввести в эксплуатацию и построить 20 пассажирских станций, выглядит на данный момент нереальной.
Между тем, некоторое время назад в стране начались реформы в сфере такси, которые с 1 июля неизбежно приведут к подорожанию услуг. Будет ли готов общественный транспорт столицы принять на себя дополнительный поток пассажиров, которые будут вынуждены отказаться и от услуг такси?
1news.az направил запросы в Агентство наземного транспорта Азербайджана (AYNA), ЗАО «Бакинский метрополитен» и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» с целью выяснить, изменится ли ситуация с общественным транспортом столицы в ближайшее время.
Автобусы устарели, спасти ситуацию должны электробасы
Именно на автобусы сегодня ложится наибольшая нагрузка по перевозке пассажиров. Но их состояние оставляет желать лучше. В Агентстве наземного транспорта Азербайджана 1news.az подтвердили, что автобусы, осуществляющие перевозки в бакинские поселки и села, технически устарели и не соответствуют современным требованиям и действующим экологическим стандартам. Соответственно существует серьезная потребность в их обновлении.
Согласно подсчетам AYNA, для оптимизации деятельности автобусов на сегодняшний день в Баку их должно быть порядка 2500. На данный момент есть необходимость дополнительно в 500 автобусах.
«В рамках программы трансформации мобильности в Азербайджане начнется внедрение новой маршрутной сети. Новая автобусная сеть обеспечит повышение уровня обслуживания. Цель - возвращение в эксплуатацию более 250 автобусов. Ожидается, что оптимизация маршрутной сети повысит доступность общественного транспорта до 90%», - заявили в Агентстве.
AYNA отмечает, что проводит анализ автобусного парка, а определенные маршруты выставляются на тендер, в которых участвуют компании, обладающие современными автобусами. Но процесс этот постепенный: «Одним из важнейших нововведений, предусмотренных в сфере пассажирских перевозок, является введение в пользование электрических автобусов. В настоящее время 3 автобуса с электродвигателями работают на различных маршрутах. Наряду с экспортом, предусмотрено и производство электрических автобусов в нашей стране».
Еще одна проблема связана с функционированием автобусных полос. Слабый контроль и отсутствие непрерывности приводят к их неэффективности. В Агентстве отмечают, что в данный момент в Баку автобусная полоса имеется на 21 улице или проспекте. Что касается эффективности, то в AYNA заявляют, что, по их исследованиям, средняя скорость автобусов на трассе Баку-Сумгайыт, после того как там были проложены автобусные полосы, выросла на 14 км/ч, а время в пути сократилось на 25 минут. Пассажиропоток при этом возрос на 7-8%.
«Для увеличения скорости движения автобусов разрабатывается сеть выделенных полос, ведутся работы по прокладке новых. Совместно с соответствующими структурами обеспечивается эффективность данных полос», - заявили в Агентстве.
Бакметрополитен готов к расширению, но есть загвоздки
ЗАО «Бакинский метрополитен» по факту является единственной альтернативой автобусам в Баку, но темпы развития подземного транспорта настолько медлительные, что за 33 года независимости удалось построить лишь 8 станций.
Сейчас продолжается строительство станции на улице Джалила Мамедгулузаде с условным названием «B4». Строительные работы начались в 2021 году, и назывались различные сроки сдачи станции в эксплуатацию.
Как сообщили 1news.az в ЗАО «Бакинский метрополитен», в течение 2025 года на станции будут завершены строительные работы и проведены работы по созданию инфраструктуры. Темпы расширения Бакметрополитена наглядно видны и по данному примеру. При этом в ведомстве отмечают, что виной таких темпов строительства являются в том числе и гидрогеологические препятствия. Станция находится под воздействием грунтовых вод.
В 2011 году был утвержден план концептуального развития Бакинского метрополитена, согласно которому, число станций должно быть доведено до 76. Это нашло свое отражение и в утвержденном Генплане города Баку. Более того, до 2027 года запланировано строительство станций на «зеленой ветке» с условными названиями Y-02, Y-03, Y-14, Y-15 и Y-16. Первые две должны соединить «Кероглу» и «Дарнагюль», а три последние - «Ази Асланова» и «Хатаи». В Бакметрополитене не смогли назвать даже приблизительных сроков, когда эти станции могут быть построены.
«Для проведения работ согласно Генеральному плану в настоящее время ведется работа по ряду вопросов. По мере прояснения вопросов генерального плана, связанных с развитием метрополитена, общественности будет предоставлена подробная информация», - сказали в ведомстве.
При этом, в «Бакинском метрополитене» на запрос 1news.az не дали четкого ответа касательно того, обращалось ли ЗАО в государственные структуры за выделением финансирования для строительства новых станций, выделено ли финансирование и в каком объеме оно необходимо.
В Бакметрополитене еще раз отметили, что одним из основных приоритетов является разделение зеленой и красной веток.
«Азербайджанские железные дороги» ждут финансирования
В 90-х годах и начале 2000-х электрички были неотъемлемой частью общественного транспорта Баку и перевозили из бакинских поселков большой поток пассажиров. Но со временем инфраструктура устарела, и от них отказались. Аж до 2015 года. Сегодня число станций составляет всего лишь 14. Кроме того, вызывает вопросы и расписание движения поездов. К примеру, если посчитать количество рейсов до центральной станции «Баку» из поселков Забрат, Сабунчи или Пиршаги за сутки, то не получается и одного рейса в час. Правда, в будние дни, в утренние и вечерние часы, число рейсов возрастает, но днем сокращается до минимума. Интервал может составлять даже 3 часа. Согласно данным АЖД, ежедневно посредством Абшеронской кольцевой линии перевозится порядка 30 тысяч пассажиров.
В ответ на запрос 1news.az, в АЖД заявили, что расписание движения поездов по Абшеронской кольцевой линии составляется в основном в соответствии со спросом и количеством имеющихся поездов.
«В настоящее время в целях повышения качества обслуживания и оздоровления инфраструктуры в определенные часы по Абшеронскому кольцевому маршруту ежедневно выполняется технический перерыв, в связи с чем рейсы в полдень временно отменены», - сказали в ЗАО.
Современный вагонный парк, принадлежащий АЖД, включает в себя 9 действующих в настоящее время поездов Stadler швейцарского производства. В соответствии с соглашением, подписанным с Stadler Rail Group, 4 из 10 новых пассажирских поездов, которые должны быть доставлены в Баку в 2023-2024 годах, доставлены в страну. Два из новых поездов в настоящее время проходят испытания на железных дорогах и будут приняты в эксплуатацию в ближайшие месяцы.
В Генплане Баку нашло отражение и развитие сети железных дорог. К концу 2027 года на Абшеронском полуострове запланировано реконструировать, ввести в эксплуатацию и построить 20 пассажирских станций. Кроме того, предусмотрено восстановление линии от станции Бакиханов до Зиря, состоящей из 8 реконструируемых станций (Бюльбюль, Амирджан, Сураханы, Ени Сураханы, Бина, Гала, Дюбенди и Зиря), а также создание железнодорожных коридоров Гарадаг-Гюздек и Забрат-Маштага-Загульба и 2 новых остановочных пунктов в Гарадагском районе. Но, пока никаких работ в данном направлении не ведется.
По этому поводу в АЖД 1news.az заявили следующее: «Общественность будет проинформирована об этом, когда соответствующие государственные учреждения выделят необходимый бюджет по указанному плану и будут проведены проектные работы».
Про трамваи можно забыть?
После презентации Генплана Баку до 2040 года, у жителей столицы появилась надежда, что в столицу могут вернуться трамваи. Но на деле не принято никаких решений по возвращению трамваев. В этом вопросе царит полная неопределенность.
Читайте по теме:
Трамвай раздора: Почему Баку нужны трамваи и сколько это будет стоить? – ФОТО
Как видно из ответов государственных ведомств, ситуация с общественным транспортом, к сожалению, удручающая. Очевидно, что на данный момент в стране предпочитают вкладывать деньги в расширение дорог и строительство новых. Еще один момент, который явно бросается в глаза, это отсутствие единой структуры, которая курировала бы не только работу общественного транспорта, но и отвечала бы и за пешеходную инфраструктуру, и за все сопутствующие вопросы.
Эксперт в области транспорта Рауф Агамирзаев в беседе с 1news.az отметил, что должна быть мэрия и избираемый мэр, как это устроено в современных городах.
«Мэрия должна находить финансирование для реализации проектов в области общественного транспорта, которое бывает трех видов: государственное, государственно-частное партнерство и концессия - это привлечение инвестора взамен на те или иные перспективы. В Турции такая практика широко используется. Это - одна часть вопроса.
Во-вторых, в конце прошлого года был принят Генплан. Но даже по названию видно, что это план, а для реализации нужны финансы. Если он будет осуществлен хотя бы на 30-40%, это уже отличный результат.
Если мы говорим про общественный транспорт, то у нас функционируют разные агентства, а некоторое время назад был создан Координационный совет по транспорту. Правда, было бы неплохо, чтобы у Совета были «горячая линия» и соцсети, где с ними можно было бы связаться. Должна быть обратная связь. Совет координирует процессы, и есть определенная позитивная динамика.
В прошлом году AYNA объявила о создании проекта «Цифровой близнец Баку». Это виртуальный инструмент, который позволяет создать модель и спрогнозировать дальнейшее развитие. Но опять же нужна координация между органами. В Баку для автобусов выделяют полосы, но проблем это не решает. Необходим жесткий контроль и штрафы для нарушителей», - сказал он.
Эксперт сетует на серьезные пробелы в создании пешеходной инфраструктуры: «Сейчас мы наблюдаем за процессом демотивации автомобилизации. Иначе говоря, чтобы люди пересаживались на общественный транспорт, использовали альтернативные виды передвижения – микромобильность, пеший ход. Но и здесь есть проблемы. У нас половинчатая пешеходная инфраструктура. Нет стандартов, низкий контроль и штрафы. На наших глазах в XXI веке уничтожают тротуары и создают парковки. То есть, призывы одни, но на деле мы видим другое. На тротуарах у нас тоже беспредел - ставятся киоски, которые устанавливают по 10 холодильников, паркуются автомобилисты. Та же ситуация с велодорожками, на которых спокойно паркуют автомобили. Поэтому проводимые реформы являются половинчатыми. Мы должны сделать все, чтобы люди не пользовались автомобилями для поездок на короткие расстояния. В противном случае мы так и будем жить в этом коллапсе».
Рауф Агамирзаев считает, что ситуация с автобусами должна улучшиться.
«До конца года должны добавить 160 электробасов. Кроме того, в стране будут собирать электробасы китайской компании BYD мощностью до 500 автобусов в год. Но в целом общественный транспорт требует серьезных инвестиционных вложений. В бюджете на 2024 год на связь и транспорт выделено всего 538 млн манатов. Но для одного метро только необходимо 500 млн в год, чтобы через 5 лет мы получили какой-то результат. А есть еще автобусы и железные дороги. Количество поездов у нас должно увеличиться до 20, учитывая последние заказы. Но и этого мало. Нужны инвестиции. Необходимо развивать рельсовый транспорт, открывать новые станции, в том числе по существующей линии. На данный момент вся нагрузка попадает на станцию «28 Мая». Если мы дадим горожанам дополнительные выходы, к примеру, как это указано в Генплане у метро «Дарнагюль», в Хырдалане, Бинагади, Кешля, пассажиропоток будет перераспределен и снизится нагрузка на станцию «28 Мая». Необходимо также развивать сеть старой железной дороги.
И, безусловно, следует вернуть в город легкорельсовый транспорт – трамваи. В густонаселенных местах трамвай, учитывая его способность перевозить большое количество пассажиров, безальтернативный вид транспорта.
Все это - комплексные решения, которые требуют комплексного подхода и финансирования, а мы вместо этого финансируем автомобильные дороги. Этим проблему не решить. Напротив, это приведет к увеличению автомобилей. Самый дорогой ресурс города – земля, и его необходимо использовать целесообразно. Пешеходная инфраструктура должна быть доступной. Важная составляющая – озеленение. В Генплане это отражено, но на деле мы пока этого не видим», - заключил Рауф Агамирзаев.
Коллапс в системе общественного транспорта не только усугубляет ежедневные неудобства для тысяч горожан, но и наносит урон экономике и экологии города. Перед лицом этих вызовов становится очевидна необходимость срочных и кардинальных мер. Восстановление и модернизация транспортной инфраструктуры требуют совместных усилий всех уровней власти и гражданского общества.
Только комплексный подход к решению этой проблемы, включая улучшение управления, инвестиции в современные технологии и развитие альтернативных видов транспорта, может вернуть доверие жителей столицы к общественному транспорту и обеспечить его устойчивое будущее.
