Кого должен защищать «Неустрашимый»?
Российский сторожевой корабль «Неустрашимый» приступил к экскортированию судна CEC Commander, которое незадолго до этого захватили в Аденском заливе сомалийские пираты.
Такое решение было принято после того, как с просьбой о помощи к России обратилась Дания. Однако предприняли бы мы этот шаг в случае, если бы подобная просьба не поступила? Ведь изначально перед «Неустрашимым» была поставлена задача сопровождать в этом «пиратоопасном» районе российские гражданские суда. А чьим надо считать CEC Commander, если принадлежит оно датской фирме, бороздит моря-океаны под багамским флагом, а большую часть его команды составляют российские моряки?
Вопрос это далеко не праздный. Ведь сегодня под чужими, или, как ещё говорят, «удобными» влагами ходит большинство некогда числившихся в отечественном морском реестре «плавсредств». Бывшая когда-то практически вне конкуренции торговая армада сократилась чуть ли не до размеров флотилии. Если конкретно – с 1800 до 172 судов, то есть в разы.
Тема эта, как ни прискорбно, – далеко не новая, но и сегодня из разряда чрезвычайных. Правда, чиновники иногда называют другие цифры: мол, Россия контролирует более 1,5 тысячи судов. Лукавое это слово – «контролирует». Ну, в самом деле, уместно и допустимо ли применять его к собственности, принадлежащей другим странам? А значительная часть судов, которые работают на наши судоходные компании, именно таковой и является.
Сейчас сотни российских танкеров, балкеров, сухогрузов приписаны к портам Либерии, Панамы, Мальты, тех же Багамских островов и других государств, подчас даже не имеющих выхода к морям и океанам, которые сделали национальным бизнесом предоставление подобной «прописки». Они «удобны» тем, что предлагают судовладельцам самые льготные условия: мизерные налоги, упрощенную процедуру оформления документов, никаких требований соблюдать права членов экипажей, как и нормы международного мореплавания. А потому их услуги столь востребованы судоходными компаниями, которые, естественно, устремляются туда, «где глубже».
Всё это следствие непродуманной фискальной политики сменявших друг друга российских правительств. В соответствии с ней, покупая построенные за рубежом суда – а таковых сейчас подавляющее большинство – судоходные компании были вынуждены платить налоги и таможенные сборы, составляющие четвёртую часть их стоимости.
Есть и другая сторона этого дела, которую высветила история с CEC Commander. Сегодня «присягают» чужим флагам уже около 50 тысяч российских моряков. И российские законы на них уже не распространяются. То есть такого моряка защищает право той страны, под чьим флагом он ходит в море. Отношение к ним обычно – соответственное, как к подневольным. Им могут месяцами и даже годами не выплачивать жалованье, за малейшую провинность списывают на берег, вовлекают в разного рода авантюры – достаточно вспомнить тех бедолаг, что два года без суда и следствия промаялись в нигерийской тюрьме по обвинению в контрабанде нефти. Совершенно игнорируется и безопасность мореплавания, как было в случае с теплоходами «Ароса» и «Вест», когда в Японском море погибли десятки наших моряков. На их флагштоках, между прочим, развевались отнюдь не российские флаги, а камбоджийский и… монгольский.
Причем в вынужденную эмиграцию отправляют свои суда не только частные, но и государственные судоходные компании. К примеру, такие крупнейшие в России, как Совкомфлот и Новошип. Эти предприятия когда-то получили от государства десятки новых, самых современных судов. И вывели их в оффшоры. Теперь большая часть их флота «прописана» в других странах. Им они и платят налоги, а в российскую казну поступают лишь крохи от огромных прибылей.
Но помимо прямых убытков, есть еще и косвенные, которые тоже влетают нашей стране в копеечку. Вот, к примеру, какие. Средний возраст судов под российским флагом – более 24 лет. Для сравнения: у «эмигрантов» он менее девяти. Еще несколько лет - и изношенный отечественный флот придется списывать на металлолом. Более того, сегодня в нем практически нет таких специализированных судов, как рефрижераторы, контейнеровозы, паромы. Нет и крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, балкеров для доставки руды, угля, зерна и удобрений, судов для перевозки сжиженного газа и жидких химических грузов. Исчезло некогда крупнейшее Балтийское пароходство, фактически ничего не осталось от камчатского и сахалинского флотов.
Правда, два года назад наконец был принят закон о российском международном реестре судов, который до того семь лет гулял по кабинетам ведомственных чиновников и парламентариев. Как показывает международная практика (а уход под «удобные» флаги – это не только наша, российская, беда), подобные реестры, предусматривающие серьезные налоговые и таможенные послабления для судовладельцев, заставляют многих из них затосковать о родных берегах. К примеру, та же Дания вернула домой большую часть своего коммерческого флота и ныне стала лидером на рынке международных рефрижераторных и контейнерных перевозок. В значительной степени удалось восстановить морской престиж и Норвегии, Турции, Португалии, Франции.
У нас пока дело не очень движется. Как отмечалось на конференции в Санкт-Петербурге, посвящённой обсуждению этой проблемы, судовладельцы не торопятся возвращаться под российский триколор. Так, в прошлом году из 16 новых транспортных судов только два встало под красно-сине-белые флаги. В этом году, по данным Минтранса, из запланированных к постройке 27 судов встанет лишь семь.
Остальные, судя по всему, намереваются курсировать под «удобными» стягами. И вот вопрос: возьмут ли и их под защиту наши военные корабли, как, кстати, и российских моряков, плавающих на иностранных судах? А, между прочим, не только на CEC Commander, но и на некоторых других захваченных сомалийскими корсарами судах сейчас в плену томятся российские граждане.
Максим Кранс, политический обозреватель
Публикуется в рамках сотрудничества 1news.az и РИА Новости
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
