Транспорт «Большого Парижа» как модель для проекта «Большого Баку»

В  научно-практическом журнале «Экономика строительства и менеджмент» опубликована статья  докторанта Женевского Университета (Швейцария), выпускника Университета Монпелье (Франция) Турала Алиева под названием «Транспортное объединение «Большого Парижа» - модель для проекта «Большого Баку».

В статье проанализирована транспортная система Парижа, рассмотрены основные задачи и цели проектов Экспресс Большого Парижа и областного правительства Arc Express.

Проект Экспресс Большой Париж рассматривается как инфраструктурный проект, значительно изменяющий городскую структуру. Эта система общественного транспорта должна увеличить привлекательность региона, так как она соединяет крупнейшие кластеры и стимулирует движение, инновации, знания и ведет к росту населения, экономики, количества рабочих мест и улучшению качества жизни.

Дана сравнительная характеристика развития общественного транспорта Парижского региона и Бакинского общественного транспорта.

Отмечено, что проблематично делать какие-либо прогнозы относительно применения опыта Парижа в Баку по причине различий в городской морфологии, географических особенностей регионов и экономических возможностей. Указано, что эффективная модернизация транспортной системы Баку позволит улучшить качество транспортных услуг, и будет являться отправной точкой для будущих проектов.

Представляем данный материал вашему вниманию.

Транспортное объединение «Большого Парижа» - модель для проекта «Большого Баку»

Есть много причин, почему мы часто говорим о французской архитектуре в Баку.

Например, здания Дворца Счастья (Дом М.Мухтарова), Национального музея истории Азербайджана, Государственной нефтяной компании, а также здания кварталов на улице Низами и многие другие здания, построенные в конце 19-го - начале 20-х веков имеют много общего с французской архитектурой. Французский архитектурный стиль нашел свое отражение также и в современных построениях отеля «Four Seasons», проекта «Baku white city» и др. Так например, «Central Business District» в рамках проекта «Baku White City» получил вдохновение от самого большого делового центра Европы «La Défence» (г. Париж).

На фото: Central Business District, Baku White City

Таким образом, наследие французской архитектуры и градостроительного планирования получило широкое распространение в Баку. Не зря с конца 20-го века Баку все чаще стали называть «Парижем Востока».

Предлагаем детальнее рассмотреть городское транспортное соединение Парижа и проекты по его развитию.

Регион Иль-де-Франс - один из наиболее экономически развитых регионов Европы

Иль-де-Франс занимает площадь 12011 км² и является самым богатым и наиболее населенным административным районом страны. Экономика Иль-де-Франс является четвертой по величине в мире и одной из сильнейших региональных экономик Европы: в 2012 году ВВП региона составил 612 миллиардов евро (Национальный институт статистики и экономических исследований Фрации). Это - значительная часть в ВВП Франции.

90% территории этого района входит в проект Большого Парижа. Следует отметить, что за последние 100 лет население агломерации Большого Парижа выросло примерно с 4,5 млн. до 12,1 млн., в то время как к 2009 году за тот же период население г. Парижа уменьшилось с 2,8 млн. до 2,2 млн. Эти показатели демонстрируют то, что рост населения Большого Парижа в этот период происходил в ущерб его столице и демографическая ситуация менялась в разные периоды. Например, между 1975 и 1990 годами наибольший рост населения и рабочих мест наблюдался не в самом Париже, а за его пределами, что объяснялось развитием пяти новых городов на расстоянии 20 - 30 км от Парижа и строительством системы скоростного общественного транспорта (RER). В течение следующего периода с 1990 до 2007 года основной прирост населения и рабочих мест наблюдался ближе к центру, в пригородах, расположенных непосредственно за чертой города Парижа.

Конфигурация общественного транспорта

Система парижского метро развивалась с 1900 года и насчитывает сегодня 214 км путей и 301 станцию (рис.1). Это, преимущественно, радиальная система, в которой линии идут от конечных остановок в первом кольце пригородной зоны к центру Парижа. Скоростная транспортная система (RER) не способна охватить всю площадь территории Большого Парижа. Эта система разрабатывалась с 1960 года и насчитывает сегодня 587 км и 246 станций. Она также имеет радиальную конфигурацию с пересечениями у главных станций парижского метро.

Такая система обеспечивает эффективную работу общественного транспорта внутри Парижа и хорошее сообщение между Парижем и пригородами, но плохо функционирует между пригородными населенными пунктами. Так, например, чтобы переехать из одного пригорода в другой, пассажир вынужден, по большей части, проезжать через основные парижские станции, что приводит к перегрузке основных транспортных узлов в центре, таких станций как Chatelet-Les-Halles, St Lazare, Gare du Nord.

В результате, население пригородов предпочитает пользоваться автомобилями и сегодня это происходит в 80% случаев всех передвижений между пригородами, что создает определенные проблемы для города. Следует также отметить, что передвижения между пригородами в период с 1976 до 2001 года увеличились на 50%, что приводит к увеличению загрузки дорог.

Источник: Grand Paris

Рисунок 1. Развитие общественного транспорта Парижского региона

В 1991 году, Институтом урбанизма региона Ile-de-France (Institut d`amenagement et d`urbanisme de la region d`Ile de-France – IAURIF) был предложен первый проект концентрической кольцевой линии метро за пределами города Парижа. В 2006 году был предложен проект Метроферик, представленный Автономным управлением парижского транспорта (Regie autonome des transports parisiens – RATP) и в том же году администрация Иль-де-Франса представила проект Arc-Express. Все три проекта имели сходные характеристики. Arc-Express был проектом линии метро, продолжительностью около 60 км и состоящей из четырех дуг, связывающих станции RER в пригороде за пределами городской черты Парижа. Проект был оценен 8 - 10 млрд. евро (из расчета примерно 100 млн. евро за километр, плюс дополнительные расходы). Первые секции Arc-Express могли открыться уже в 2017 году.

Стратегия Пост-Киото в рамках Большого Парижа

В 2007 году президент Франции Николя Саркози был полон решимости содействовать экономическому развитию Иль-де-Франс. В этом же году он объявил международные консультации о будущем города Парижа. Международные группы с 2008 по 2009 год работали над стратегией Пост-Киото для развития Иль-де-Франс.

Причиной этой персональной вовлеченности президента в процесс было предположение, что проект развития, представленный региональным правительством, был недостаточно амбициоз­ным. В период между 2000 и 2008 годами средний экономический рост Иль-де-Франс приравнивался к 2%, в то время как в Нью-Йорке и Лондоне он был между 3% и 4%. Учитывая существенную экономическую роль этого региона, как для страны, так и на международном уровне, быстрый экономический рост Иль-де-Франса дал бы импульс для развития всей Франции.

Метро - Большой Париж

После представления результатов международных консультаций по Большому Парижу, президент Николя Саркози предложил в 2009 году свое видение новой сети общественного транспорта - Метро Большого Парижа (позднее Экспресс Большого Парижа). Проект включал в себя систему метро с новыми линиями (150 км) и около 60 станций. Поезда, вмещающие до 1000 пассажиров, должны были ходить со средней скоростью 65 км в час. Интервал в 85 секунд между поездами позволил бы обеспечивать высокую провозную способность в часы пик. Основные задачи этого проекта состояли в том, чтобы связать пригородные зоны, уменьшить количество автомобильного транспорта, соединить экономические и научные кластеры, построить крупные городские транспортные развязки и структурировать территорию региона.

В то время как проект областного правительства Arc Express ставит целью усовершенствовать общественный транспорт, главным образом, в густонаселенных пригородах вблизи Парижа, Экспресс Большой Париж рассматривается как инфраструктурный проект, значительно изменяющий городскую структуру Большого Парижа. Эта система общественного транспорта должна существенно увеличить привлекательность региона, поскольку она соединяет крупнейшие кластеры и стимулирует движение, инновации, знания и в конечном итоге ведет к росту населения, экономики, количества рабочих мест и улучшению качества жизни. В настоящее время основная цель французского правительства заключается в увеличении экономического роста в регионе Иль-де-Франс от 3,5% до 4%. Нужно добавить, что теория кластеров основана на географических принципах, инновационной сети различных экономических и научных факторов, а также базируется на работах разных исследователей.

В то время, как система парижского метро стала символом города (она отличается плотностью в черте города, единообразной архитектурой, на которую оказал влияние стиль Модерн, и невыразительными входами в метро, спрятанными в городском ландшафте), система Экспресс Большой Париж следует другой концепции. Напомним, что станции – это не только узлы общественного транспорта, но и весьма заметные городские достопримечательности и городские центры. Они предлагают различные транспортные системы (автобусы, велосипеды, аренда машин (car sharing), поезда и др.).

Они также представляют собой главную отправную точку для реновации и уплотнения существующих городских зон, а также для развития новых жизнеспособных городских зон и экономических и научных кластеров.

Изменения в проекте

В настоящее время сохраняется определенная неуверенность в выполнимости и обоснованности этого амбициозного проекта. В 2010 году стоимость реализации проекта оценивалась от 21 до 23 млрд. евро, однако вопрос финансирования проекта до сих пор еще не решен. Недавняя череда экономических кризисов и решение сократить рост национального долга Франции осложнила финансирование проекта. Основные предположения национального правительства о будущих темпах развития региона, возможно, переоценены.

Остается один стратегический вопрос: брать ли теорию кластеров в качестве основы развития региона?! Возможно, существуют другие пути и стратегии, которые были бы более приспособлены к специфическим особенностям территории.

На президентских выборах 2012-го года Николя Саркози не был переизбран и Франсуа Олланд из Социалистической партии стал новым президентом Франции. Франсуа Олланд никогда не выражал свое мнение о Большом Париже и только в июле 2015-го года он заявил, что «Проект Большого Парижа является проектом для Франции» и поручил выделить 6 млрд. евро на модернизацию существующей транспортной сети до 2017-го года.

В среднем население Иль-де-Франс, использующее общественный транспорт, тратит два часа в день на поездки от дома до работы, при этом для 60% населения дорога от работы до дома воспринимается как неудобная, оказывающая негативное влияние на качество их жизни.

Таким образом, правильным было бы стимулировать подвижность или стремиться к многообразию функций городских территорий, участков и зданий, чтобы уменьшить расстояние между домом и работой, рассматривая при этом как локальные территории, так и ближайшие к ним районы, в которых население организует свою повседневную жизнь.

Трамваи и водные пути

В ожидании разработки этого крупного проекта, второстепенные городские инфраструктуры, например трамваи, успешно структурируют территории и удовлетворяют население. Параллельно с существующими транспортными инфраструктурами в регионе создается сеть трамвайных линий. Имея среднюю вместимость между автобусом и метро, трамвай стал основой для преобразования городских зон. Существующие водные пути и канал на северо-востоке Парижа образуют еще одну инфраструктуру для развития промышленных или деградировавших кварталов.

Является ли «Большой Париж» примером для проекта «Большой Баку»?!

Проанализировав транспортную систему Парижа, проблематично делать какие-либо прогнозы относительно применения опыта Парижа в Баку по причине развития таких факторов как городская морфология, географические особенности регионов, а также, безусловно, и экономические возможности. В Баку, так же как и в Париже, система общественного транспорта находится под контролем публичных образований.

На сегодняшний день очевидно, что транспортная система Баку отстает от парижской. Транспортное соединение пригородных территорий Баку поможет уплотнить, а также будет способствовать экономическому росту, развитию инфраструктуры и созданию новых рабочих мест. Несмотря на все вышеперечисленные достоинства транспортной системы Парижа, нельзя назвать её безупречной, поскольку ряд проблем, связанных с дискомфортом пассажиров, прибытием поездов вовремя и, как следствие, стрессом, возникающим при использовании парижского транспорта, по-прежнему актуальны. Поэтому общественный транспорт как метро не может быть достойной альтернативой индивидуальному транспорту, что приводит к росту количества автомобилей в городе.

Рисунок 2. Развитие Бакинского общественного транспорта – (метро)

Источник : Бакинский метрополитен

В настоящее время сеть общественного транспорта Баку не может удовлетворить потребности столицы и прилегающих территорий, на которой проживают более 3 млн. человек.

В связи с этим вопрос о расширении сети метро, а также создании «Baku bus» стоит очень остро. Однако прежде чем думать о расширении транспортной сети в Баку, стоит попытаться модернизировать существующую транспортную систему. Эффективная модернизация транспортной системы Баку позволит улучшить качество транспортных услуг и, возможно, будет являться отправной точкой для будущих проектов.

На примере Парижа и других городов мы также убеждаемся, что крупные проекты, второстепенные городские инфраструктуры такие как, например, трамвай, успешно структурируют территории и удовлетворяют население. Исходя из этого, в Баку нужно создать и развить новую сеть трамвайных линий.

Сегодня трамваи стали основной зоной для преобразования городских зон. В Баку также нужно развить водные пути как способ альтернативного передвижения, поскольку город имеет большое преимущество - выход к водному пространству (Каспийское море). Наряду с пешеходными и велосипедными дорожками навигация станет не символом качества жизни и работы, а способом для проведения досуга.

Следует помнить, что указанные принципы являются важными элементами устойчивого развития городов.