Безнадежье хуже бездорожья: почему армянский Север-Юг обречен на провал
Армения, пытаясь выбраться из болота, в котором тонет вследствие своей агрессивной политики, судорожно хватается за соломинку нереальных и изначально обреченных на провал проектов.
Армянская партия АРФ «Дашнакцутюн» опубликовала анализ своего бюро экономических исследований по поводу строительства автомагистрали Север-Юг.
По сообщениям армянских СМИ, анализируя проект, который, якобы, находится на стадии реализации, АРФД заключает, что необходимо пересмотреть договора, установить новые механизмы контроля, подключить строительные компании, которые готовы будут инвестировать и собственные средства.
Согласно отчету, учитывая нынешнее соотношение государственного долга к ВВП Армении - около 59%, для завершения программы целесообразно выбрать инвесторов, готовых не только обеспечить высокое качество строительных работ, но и внедрить собственные ресурсы. При этом, откуда таких инвесторов взять, в отчете, конечно же, не указывается.
Вместе с тем, в данном проекте присутствует серьезная политико-коррупционная подоплека. Для того чтобы прийти к такому выводу, достаточно только одного факта.
Относительно недавно министр транспорта, связи и информационных технологий Ваан Мартиросян заявил, что строительство всей 556-километровой автомагистрали Север-Юг, которая растянется от Бавры [север Армении, Ширакская область] до Мегри [юг Армении, Сюникская область], будет стоить свыше $2 млрд., поскольку только её южный участок, между городами Арташат и Мегри, обойдется в $1,5 млрд. Но пять лет назад, в сентябре 2012 года, когда началось строительство автомагистрали, представители правительства Армении называли вдовое меньшую сумму - $962 млн.
Закулисные интриги
И вовсе не исключено, что это объясняется тем, что проект может стать хорошей кормушкой для различных политико-экономических сегментов правящей системы и, тем самым, ее своеобразной моделью - такую возможность, к примеру, допускает издание lragir.am:
«Проект Север-Юг так же квотирован и разделен между несколькими группировками, как и вся армянская экономика. И не случайно проект сейчас обсуждается на самом высоком уровне, вплоть до министра транспорта и премьера, которые предупреждают одну из вовлеченных китайских компаний».
При этом издание связывает данный проект с процессом перегруппировок в правящей системе Армении: «проявления этого ощущаются на самых разных направлениях. Одно их них – дорога Север-Юг, где скрещиваются чувствительные политико-экономические интересы».
«Это своеобразная политико-экономическая коалиция за пределами официального формата. АРФД, по сути, предлагает создать новую коалицию, возможно, надеясь на рост собственного удельного веса.
Не исключается, что это проявление своеобразной коалиции АРФД-Карен Карапетян, поскольку именно Карапетян ранее активно критиковал реализацию проекта и заявлял о недостатках.
АРФД в последнее время периодически напоминает о необходимости полного перехода к парламентской форме правления. А в этом аспекте ключевой проблемой становится вопрос премьерства Сержа Саркисяна. Если он останется у власти как премьер-министр, то сработает персонифицированная модель парламентского правления, что породит риски столкновений.
Судя по всему, АРФД пытается нарастить давление на Сержа Саркисяна или же просто сформулировать свои ожидания от премьерства Саркисяна – в обмен на поддержку», - говорится в статье.
Называя дорогу Север-Юг «крупнейшим политическим, экономическим, стратегическим проектом Армении», издание отмечает, что его реализация «со времен независимости вызывает не гордость, а чувство стыда». «Вместо того, чтобы стать цивилизационной визитной карточкой Армении, проект вылился в форменный конфуз и символ неэффективности государства», - пишет lragir.am.
Что же, стремление поставить экономический проект на службу политическим интересам в какой-то степени проливает свет на атмосферу коррупции и интриганства, царящую сегодня в армянских коридорах власти.
Реальный эффект
Несмотря на это, сам проект довольно заурядный, несмотря на громкое название, сплагиатированное у действительно масштабного транснационального проекта железной дороги Север-Юг. Видимо, это связано с тем, что кому-то в Ереване не дает покоя связующая роль Азербайджана в этом мега-проекте. Прогнозы показывают, что задействование железнодорожного коридора Север-Юг в полную силу создаст условия для выхода европейских стран, России, регионов Центральной Азии и Кавказа в направлении Персидского залива и Индии, приведет к интенсификации торговых отношений прикаспийских государств с портами Черного моря.
Этот коридор позволит увеличить железнодорожные перевозки и, соответственно, доходы железнодорожного транспорта, как от местных, так и транзитных перевозок между Европой, Южной Азией и Ближним Востоком.
В армянском исполнении Север-Юг предполагает всего лишь строительство местных дорог внутриреспубликанского значения. Этот коридор протяженностью 556 километров призван обеспечить выход к Черному морю и к европейским странам через территорию Армении (Мегри-Капан-Горис-Ереван-Аштарак-Гюмри-Бавра) и Грузии.
Инвестиционная программа претендует на «выход на мировые рынки» посредством автомобильного сообщения севера Армении (на границе с Грузией) с ее югом (на границе с Ираном). Согласно армянской прессе, в рамках программы уже завершен первый этап - построены отрезки Ереван-Арташат и Ереван-Аштарак. В рамках следующего этапа на участке Аштарак-Талин проведены работы по бетонированию, а в рамках третьего на отрезке Талин-Ланджик-Гюмри осуществлены земельные работы. В рамках следующего этапа, которые будут проводиться на отрезке Сисиан-Каджаран, разработана инвестиционная программа. К нему и планируется привлечь частных инвесторов.
Автодорогу Север-Юг в Армении преподносят как составную часть международного транспортного коридора «Европа-Кавказ-Азия», более известного как ТРАСЕКА, опять же, «забывая», что и в этом проекте именно Азербайджану принадлежит стратегическая роль и в рамках которого, во многом благодаря усилиям Баку, прошлой осенью состоялся запуск железной дороги Баку-Тбилиси-Карс.
Именно этот железнодорожный маршрут создает прямое бесперевалочное сообщение из Азербайджана через Грузию в Турцию, а в глобальном масштабе - от Китая через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию и до Европы. При таком масштабном охвате большим преимуществом данного коридора является то, что это самый короткий маршрут, что позволяет существенно сэкономить на расходах, тарифах и времени перевозок. Короче он, к примеру, Северного маршрута от Китая через Казахстан, Россию и Беларусь в Европу, и Южного маршрута от Китая, через Казахстан, Туркменистан, Иран и Турцию в Европу. С запуском БТК грузы из Азии в Турцию будут идти до 10 дней, в страны Евросоюза – в течение 3-х недель, тогда как доставка грузов из Китая, скажем, по морю, занимает до 45 дней.
И, что еще более важно, крайне выгоден данный маршрут с точки зрения безопасности, хотя бы в сравнении с теми же морскими перевозками, которые сопряжены с определенными рисками – штормы, нападения пиратов и т.п.
К тому же железнодорожное сообщение на сегодня является наиболее грузоподъемным и пассажироемким видом транспорта, и по этим параметрам его невозможно сравнивать ни с автобусами, ни с фурами.
Каким образом, при таком раскладе, в Армении рассчитывают конкурировать с Азербайджаном, непонятно. Способна ли автодорога, для которой армянская сторона вот уже столько времени усиленно и безуспешно ищет инвесторов, взять на себя сколь-либо существенный объем грузопотока? Навряд ли - даже если инвесторы найдутся, что при ее низкой рентабельности маловероятно.
Иллюзорные надежды
«Все это не более чем пустые заоблачные намерения», - такого мнения об автодорожном проекте Бавра-Мегри придерживается национальный секретарь Азербайджана в межправительственной комиссии TRACECA Акиф Мустафаев.
«Даже если посмотреть реально – на дорогу от Грузии до границы с Арменией - она в безобразнейшем состоянии, проехать по ней невозможно. Недавно состоялся визит нашей правительственной делегации в Ереван, где мы приняли участие в 13-й межправительственной конференции TRACECA. Я возглавлял азербайджанскую делегацию, и перед нами встала дилемма – как нам поехать туда. Мы продумывали маршрут: полететь самолетом из Баку в Тбилиси, а там уже пересесть на рейс в Ереван, или поехать туда на автомобиле. Тщательно изучив маршрут, мы все же решили полететь на самолете, - именно из-за того что дорога от Тбилиси до Еревана находится в безобразном состоянии. Правда, они сейчас пытаются там что-то сделать, но все равно, дорога в страшном состоянии.
Кроме того, для того чтобы запустить автодорогу Север-Юг, требуются большие инвестиции. А где Армения их возьмет? Кто вложит инвестиции в страну, где нет ни политической стабильности, ни экономического роста, в страну с высоким уровнем бедности и демографическим кризисом?
Да, намерения у них есть – они давно пытаются что-то сделать для задействования маршрута Север-Юг, и даже проводили переговоры с некоторыми странами – с Грузией, Грецией и т.д. Тем не менее, пока никакого результата нет», - сказал Акиф Мустафаев.
Даже если теоретически предположить, что Армения нашла инвесторов и построила эту дорогу – конкурировать с уже действующими маршрутами, будет очень сложно, если не невозможно: «О какой рентабельности здесь можно говорить, если в стране нет развивающейся экономики?»
«Армения, конечно, имеет определенную поддержку со стороны государств, с которыми ее связывают тесное партнерские отношения. Например, та же Грузия, через территорию которой Армения все же выходит на Черное море, получая оттуда выход на Россию и далее в Европу. Насколько я знаю, сейчас раз в неделю работают два контейнерных поезда от порта Новороссийск через Черное море на морские порты Грузии, и оттуда в Армению.
Но им бы хотелось вывести это все на более высокий уровень - наладить железнодорожное, автомобильное сообщение, создать так называемые «новые коридоры Восток-Запад и Север-Юг» через Армению. Сколько лет они говорят об этом, но никакой реальной работы в этом направлении не сделано.
В противовес этому Азербайджан выполняет реальную работу, нацеленную на развитие региона: «Причем делает все это преимущественно за счет собственных средств, более того, предоставляет вовлеченным странам льготные кредиты на проведение необходимых работ на их территории».
В качестве примера Акиф Мустафаев привел выделение кредитов Грузии и Ирану для строительства на их территории железнодорожных веток в рамках проектов Баку-Тбилиси-Карс и Север-Юг.
Он отметил, что Армения не может привлечь финансирование для своих проектов даже в рамках программы TRACECA.
«Например, недавно стоял вопрос проведения третьего инвестиционного форума TRACECA, и как раз в рамках 13-й межправительственной конференции предложили на следующий день провести этот форум в Ереване. Так вот, армянская сторона отказалась. Ведь для того чтобы организовать форум такого масштаба, прежде всего, нужны инвесторы, а их нет», - сказал Акиф Мустафаев.
По его словам, сейчас продумывается вопрос, в какой стране провести такой форум: «Возможно, азербайджанская сторона подумает о целесообразности принять его у себя. Дело в том, что в рамках председательства Азербайджана в 2019 году в Баку запланировано проведение 14-й межправительственной конференции TRACECA, на которой будет избран новый генеральный секретарь TRACECA. Может быть – мы будем согласовывать этот вопрос на уровне правительства – Азербайджан возьмет на себя и проведение инвестиционного форума, о котором я говорил».
Взгляд из Еревана
Хорошо это понимают и в самой Армении, так, в интервью изданию «Вестник Кавказа», характеризуя положение страны в регионе, зампред партии «Армянский национальный конгресс» Арам Манукян ранее заявил, что в региональных межгосударственных экономических связях она сегодня «занимает почти нулевое место».
«Все региональные и международные линии проходят мимо нас – транспортные, железнодорожные, нефтяные, газовые, любые другие. Армения находится не только в политической блокаде, но и в экономической, она закрыта со всех сторон и не участвует ни в каких региональных проектах.
Даже наше правительство не хочет участвовать в региональных программах, то есть мы на Кавказе просто не существуем, причем этой ситуации уже больше 20 лет. За эти годы мимо нас прошло множество проектов, включая трубопровод «Баку-Тбилиси-Джейхан» и дорогу «Баку-Тбилиси-Карс», построенных через Грузию, а не через Армению, теперь это МТК «Север-Юг» и китайский «Шелковый путь».
Мы как будто отсутствуем в регионе. Де-юре Армения на Кавказе есть, но она не работает ни в одном из проходящих через Кавказ проектов. Мы в тупике в экономическом смысле, и поэтому никто не вкладывает в Армению деньги. Если прежде мы получали хотя бы $3-4 млрд инвестиций в год, то в прошлом году было всего $120 млн вложений в республику, это мизер, это нисколько. Ситуация усложняет коррупция, из-за которой ни один нормальный человек не рискнет вложить в Армению свои деньги», - сказал Арам Манукян.
При этом он признал, что развитию Армении и ее участию в региональных проектах мешает неурегулированность нагорно-карабахского конфликта.
«Война никак не может помочь государству развиваться, ведь для развития и роста экономики требуется спокойное, стабильное внутриполитическое и внешнеполитическое состояние. А у нас такого нет из-за конфликта: полумир-полувойна – это не та среда, куда можно вкладывать деньги. Самая первая проблема и самый большой вызов для Армении – это урегулирование карабахского конфликта. Эту проблему надо решить, и в прошлом году мы поставили ее решение во главу своей политической программы, когда пошли на парламентские выборы. Только наша партия выступила с программой, предлагающей урегулировать конфликт. Мы понимаем, что завершение войны – это единственный путь развития и интеграции Армении», - сказал Арам Манукян.
В этой связи функционер армянской оппозиционной партии считает необходимым «урегулировать карабахскую проблему, активизировать свои политические и дипломатические усилия, решить вопрос статус-кво».
«Я думаю, это самое важное, что необходимо сделать нашему народу – выйти из сложившейся тупиковой ситуации, в которой мы живем уже 24 года. Так не может быть дальше. Война за Карабах велась всего два года, а с тех пор уже прошло 24 года, и конфликтная послевоенная обстановка никуда не движется. Это изнашивает народы и государства, мешает странам развиваться. Из этой ситуации, из этой ямы необходимо выбраться.
Если удастся урегулировать карабахский конфликт, тогда будет решен и вопрос с деблокированием наших границ с Азербайджаном и Турцией. Турция и Азербайджан едины в вопросе решения карабахского конфликта и деблокады границ, работают гармонично в этом направлении», - сказал Арам Манукян.
Таким образом, в Армении все чаще стали говорить о реализуемых Азербайджаном транснациональных транспортных проектах как о вгоняющих страну в еще более глубокий кризис.
Например, железную дорогу Север-Юг армянские СМИ рассматривают как «призрак изоляции Армении».
«Этот проект, в котором Азербайджану отведена центральная роль, еще больше подчеркивает политическую и экономическую изоляцию Армении, - писало не так давно издание 1in.am. - Таким образом, в регионе формируется новая перспективная платформа сотрудничества – с участием Азербайджана, Ирана и России, что усиливается посредством проводимых время от времени саммитов президентов трех стран».
«Бакинские официальные круги и не скрывают, что проект «Север-Юг» соблазнителен для них не только в экономическом, но и политическом контексте, потому что Армения оказывается в пролете регионального сотрудничества. Примечательно, что подобные глобальные программы постепенно аннулируют востребованность Армении для Ирана, который, фактически, находит альтернативы для обеспечения выходов на европейский и российские рынки – именно по территории Азербайджана», - отмечало армянское издание.
При этом подчеркивается, что за Арменией «необратимо закрепляется унизительный статус так называемого подгосударства России», вследствие чего страна теряет свою субъектность и выбивает из участия почти во всех региональных интеграционных проектах.
«С другой стороны, для Армении этот сформированный, по сути, патовый, тупиковый контекст выявляет несостоятельность карабахской политики Армении. Зиждущаяся на поддержании статуса-кво политика в действительности не рациональна, поскольку статус-кво не только и не столько баланс, сформированный на передовой или в военной плоскости, но также сравнение показателей экономического развития Армении и Азербайджана, демографической статистики. Наличие Карабахского конфликта, закрытых границ увеличивают зависимость Армении от России, душат экономику – лишая ее ресурса развития. В этом контексте Азербайджан становится ключевым актором по сути всех региональных проектов, что неизбежно приведет к неравномерному развитию экономик обеих стран – не в пользу Армении.
Имеющий доходы в миллиарды долларов Азербайджан станет угрозой для опустошаемой Армении. Не принятие этого аксиоматичного факта говорит о неадекватности, иррациональности наших государственных, политических систем. Показателем эффективности политики властей Армении должно быть не затягивание переговорного процесса, а скорейшее урегулирование конфликта – на основе рациональных компромиссов.
Время не ждет, оно работает против Армении. Нужно трезво оценивать ситуацию – с целью извлечь максимум из переговорного процесса», - писал 1in.am.
… Ну что же, очень хорошо, что трезвомыслящая часть армянской общественности уже начала понимать всю силу губительности проводимой ее руководством агрессивной захватнической политики, и что до тех пор, пока Армения не откажется от нее и не выведет свои войска с оккупированных азербайджанских территорий, Азербайджан и далее будет изолировать ее от проектов, направленных на дальнейший прогресс и процветание региона.
Ф.Багирова
