Транспортные пробки в Баку: альтернативный подход к решению проблемы
«Пробки» на бакинских дорогах являются настоящим бедствием: люди часами простаивают в автомобильных заторах, опаздывают на работу или на важную деловую встречу, испытывая, постоянный стресс и напряжение.
В чём же причина автомобильных «пробок» и можно ли с ними бороться?
Так в чём же всё-таки основные причины автомобильных «пробок»? Их можно перечислить по пальцам.
Во-первых, сегодня в городе официально состоит на учете около 700 тысяч автомобилей, из которых около 600 тысяч - легковые автомобили. При этом не следует забывать о потоке многотысячных автомобилей с номерами из регионов Республики, который движется по бакинским дорогам. Большая часть из них практически постоянно находится и эксплуатируется в Баку.
Получается явный перебор для такого города, как Баку. Для того чтобы оценить пропускную способность дороги обычно пользуются так называемым показателем комфортности как уровень загрузки дороги движением. Существующая напряженность в движении города Баку связана с тем, что сегодня уровень загрузки улично-дорожной сети движением приблизительно равен 0.8 (для центральной части города практически равен 1.0 ), а плотность транспортного потока приблизительно равна 100 авт/км.(т.е.100 автомобилей на 1 км дороги).
Для того чтобы достичь уровня загрузки Бакинских дорог в пределах 50-60% плотность транспортного потока должна быть близка к 50-60 авт/км. При этой плотности уровень загрузки дорожно-уличной сети движением будет составлять 0.5, а скорость транспортного потока будет близка к современному уровню автомобилизации равной приблизительно 30 км/час. По предварительным укрупнённым расчетам для достижения этой плотности необходимо дорожно-уличную сеть Баку увеличить не менее чем в 2 раза.
Во-вторых, центр города буквально забит иногородним автотранспортом.
В-третьих, в столице оставляет желать лучшего транспортная инфраструктура: не хватает современных дорог и автомагистралей, транспортных развязок, подземных и наземных гаражей, переходов и тоннелей. 40 лет назад, застраивая город, никто и во сне не мог себе представить такого количества автомобилей. Поэтому при застройке не были запланированы ни параллельное создание необходимых транспортных развязок, ни достаточное количество мест для парковки.
Учитывая прогнозируемую долю площади проезжих частей в 7-9%, нужно признать, что уже при уровне насыщения 50 легковых автомобилей на 1000 жителей в крупнейших городах может наступить кризис уличного движения в часы пик. Крайняя загруженность автомобильных дорог в Баку заключается в том, что, в сравнении с крупнейшими городами Европы, плотность застройки в столице в среднем в 2,5 раза выше, а плотность дорожной сети в 7-15 раз ниже. Во избежание пиковых ситуаций на дорогах необходимо наращивать транспортные территории путем использования подземных и наземных пространств.
В Баку ещё сохранились значительные территории, занятые малоэтажной застройкой (например, в 2-3 га) с густой сеткой улиц. Но на обновляемых территориях строятся многоэтажные жилые дома, сгруппированные в большие жилые микрорайоны (до 25-30 га). При этом многие улицы старых кварталов ликвидируются, другие же перестраиваются во внутримикрорайонные проезды.
Повышение плотности и этажности новой жилой застройки, формирование крупных жилых микрорайонов и промышленных территорий, не расчлененных улицами, могут привести в перспективе к снижению доли площади улиц и дорог в границах застройки с 20-25% до 10-15%. В результате этого значительно повысится интенсивность уличного движения и сократятся несанкционированные уличные автостоянки вплоть до запрещения постоянного хранения автомобилей на улицах города.
Во многих городах США от одной трети до половины всей городской территории (в границах застройки) является транспортной. В городах бывшего Союза, в особенности крупных, наоборот, транспортные территории сравнительно незначительны, так как составляют не более 20-25% всей территории в границах застройки. Площадь улиц, приходящихся на 1 жителя, составляет, например, в Лос-Анджелесе 105 кв. м, в Нью-Йорке – 32 кв. м, Москве – 12 кв. м, Санкт-Петербурге - 10 м. В Баку этот показатель составляет около 8 кв. м. Транспортные территории в городах США велики, глaвным образом, вследствие небольших размеров жилых кварталов, частой сетки улиц, что благоприятствует широкому развитию собственного автотранспорта.
Общая длина дорог в Баку составляет около 2200 км и не менее 90% общей длины покрыты асфальтобетоном. Общая протяженность главных городских дорог более 1100 км. Плотность улично-дорожной сети Баку составляет около 1,0 кв. км/км, тогда как в европейских городах этот показатель равен не менее 8-10 кв. км/км, а в городах США плотность всей улично-дорожной сети нередко составляет 12-14 км/кв. км.
Согласно нормативным требованиям плотность сети магистральных улиц и дорог на расчетный срок должна приниматься в пределах 3,2-3,5 км/кв.км территории городской застройки. Вместе с тем, плотность сети линий пассажирского общественного транспорта необходимо принимать в пределах 1,5-2,1 км/кв. км в застройках планировочной структуры города, с обеспечением максимальной дальности пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного транспорта - 500 м.
Недостаточно развитая улично-дорожная сеть, нехватка магистральных дорог и улиц, дефицит которых в пределах городской черты при общей протяженности дорожной сети чуть более 2200 км составляет не менее 1800-2000 км. Теперь все кардинально меняется, а инфраструктура города, по сути, остается прежней, хотя в последнее время и предпринимаются усиленные попытки ее модернизации.
В-четвертых, налицо дефицит парковок. Автомобили припарковываются как попало и где попало, рядами у тротуаров, затрудняя движение транспорта.
В-пятых, в городе фиксируется значительное количество дорожно-транспортных происшествий, создающих серьезные трудности для нормального движения транспортных потоков. В 2012 году в Баку было зарегистрировано 1068 ДТП в которых погибли 330, получили ранения 1126 человек. За этот период было зарегистрировано более 360 тысяч нарушений правил дорожного движения.
Наконец, бакинские тупики. Мы уже привыкли к «пробкам» в центре Баку, но почему все чаще возникают заторы даже в спальных районах в непосредственной близости от кольцевых и магистральных дорог?
Сегодня все прекрасно понимают, что без развития транспортной инфраструктуры города ничего толкового не получится. Какие бы другие меры не предпринимались. В первую очередь нужно развивать дорожное строительство, заниматься ремонтом дорог и автомагистралей, строить подземные переходы, тоннели, вводить на некоторых магистралях бессветофорное движение и т.д. Дело в том, что Баку в плане организации движения – весьма непростой город. В первую очередь это связано со сложившейся смешанной радиально-кольцевой системой, присущей большинству старых городов.
Конечно, чтобы транспортная система выполняла свои функции, требуются серьезные коррективы. Министерство транспорта уже предприняло и предпринимает ряд серьезных шагов в этом направлении. Так, стало более интенсивно вестись дорожно-мостовое строительство. Наиболее крупные, вступившие в строй объекты – путепроводы на пересечении Тбилисского проспекта и ул. Г.Саламзаде и на пересечении проспектов Ататюрка и З.Буньятова, а также транспортные развязки у станции метро «20 Января», метро «Кёроглу» и на пересечении проспектов Азадлыг и З. Буньятова (бывшая площадь К.Маркса) первая кольцевая дорога, которая связываетет 22-й километр магистральной автомобильной дороги Баку – Астара с дорогой Баку – Губа при въезде в столицу в районе спуска в пос. Баладжары. Появление 1-ой кольцевой частично снижает транспортную нагрузку на остальные близлежащие магистрали и улицы.
Вот уже несколько лет как сдана в эксплуатацию автомобильная дорога метро «Кёроглу» (бывший Азизбековский круг) – Международный аэропорт имени Г.Алиева – Мардакяны – Бузовны – Бильгия протяженностью 31 километр.
Согласно проекту, новая магистральная трасса имеет шесть полос движения в каждую сторону между между метро «Кёроглу» и Сабунчинским кругом с пропускной способностью в часы «пик» около 5 тысяч автомобилей в час и по четыре полосы движения от Сабунчинского круга до Международного аэропорта с пропускной способностью в часы «пик» около 4 тысяч автомобилей в час. Трасса скоростная и бессветофорная. Конечно, проблему «пробок» новая магистральная трасса полностью не решает, но свою позитивную роль в этом плане, безусловно, играет.
Конечно, надо учитывать, что с развитием жилой застройки постепенно меняется и характер загруженности городских магистралей. Транспортная нагрузка на них растет. В связи с этим, например, было бы желательно организовать бессветофорное движение на основных магистралях города, где в последнее время транспортный поток становится чрезмерно интенсивным. Основная же задача на сегодняшний день – добиться оттока транспорта из центра города.
Некоторое время тому назад родилась идея так называемых перехватывающих парковок. Ее смысл состоит в том, чтобы гости Баку или жители пригорода оставляли свои автомобили на отдаленных стоянках и добирались в центр города на общественном транспорте. Так, мол, будет всем удобно. Вам не будут грозить «пробки», а центр города не будет перегружен автотранспортом. Для реализации этой программы возле станций метро необходимо выделить земельные участки под перехватывающие паркинги. Правда, насколько эффективно будет работать эта программа, сегодня вряд ли кто скажет. На наш взгляд, сегодня найдется немного энтузиастов, готовых оставить свою машину на стоянке, заплатить за это деньги, а потом давиться в метро или автобусе, добираясь в центр города хотя может быть в обозримом будущем с учетом строительства новых линий и станций Бакинского метрополитена ( до 2030г будет построено более 50 станций) эта идея может претвориться в жизнь.
Многие предложения связаны с увеличением штрафов за неправильную парковку и повышением платы за стоянки. Да и вообще сделать проезд в центр города платным. Есть и более радикальные предложения в этом плане. Например, переместить все склады и хранилища из центральной части города на окраины, чтобы они не притягивали грузовой автотранспорт. Или строить культурные, увеселительные, общепитовские заведения только на городской периферии. Но подобные предложения возникают скорее от безысходности, чем от реальной оценки ситуации.
В каждой стране есть свой наработанный опыт борьбы с «пробками». Что-то, наверное, нам могло бы подойти, а что-то нет. В Риме, например, пытаются бороться с автомобильными «пробками», предлагая жителям подвозить друг друга. Акция называется «Сделай свою машину общей». Все желающие могут записаться в базу данных на муниципальном сайте, указав свои маршруты, номер телефона, адрес и предпочтения относительно будущих пассажиров (возможность курить в машине, брать с собой маленьких детей и животных и т.п.). Тем, кто предоставляет свои автомобили в распоряжение соседей, мэрия обещает специальную карточку, по которой отзывчивые граждане смогут получать в своем районе скидки в магазинах, спортивных залах, кинотеатрах и супермаркетах.
Эта практика используется не только в Италии, но и других странах Западной Европы. Например, в столице Испании для тех жителей пригорода, которые едут в центр Мадрида на машине как минимум с двумя пассажирами, выделена специальная полоса, огражденная бетонными отбойниками. По ней могут двигаться только рейсовые автобусы, такси и машины, в которых находятся, по меньшей мере, три человека. Соседи из мадридских пригородов охотно кооперируются и ездят в центр по три-четыре человека.
В Гонконге и Сингапуре транспортный налог увеличили втрое, после чего 14 процентов автомобилистов в течение года продали свои машины. Везде пляшут от своей печки.
Для разрешения коренным образом проблемы транспортных пробок города Баку необходимы новые архитектурно-планировочные решения, требующие колоссальных материальных затрат. В соответствии с этими решениями необходимо физическое расширение сети городских дорог и улиц, строительство дорог дублёров, а также увеличение строительства полных транспортных развязок. Чтобы повысить эффективность строительства и реконструкции дорог и улиц, несмотря на сложность проблемы, необходимо начинать решение вопроса всё-таки с центральной части города. Для облегчения решения данного вопроса одним из путей также является взятие под контроль государства регулирования уровня развития автомобилизации. Необходимо ужесточить требования к автомобилям непригодым к эксплуатации внутри страны, а также автомобилям экспортируемым в страну.
Ягуб Пириев
Декан Транспортного факультета Азербайджанского Архитектурно-строительного Университета
