Новые станции, долгосрочные планы, сейсмостойкость, современные технологии: все о жизни Бакметрополитена – ИНТЕРВЬЮ

Бакинский метрополитен – целый город под землей с множеством станций и туннелей.

Об этом мегаполисе написано много статей, но лишь 1news.az удалось собрать в одном материале комментарии представителей Закрытого акционерного общества (ЗАО), занимающих руководящие должности.

В обширном интервью мы коснулись таких важных вопросов, как генплан по развитию подземки, «час пик», прием на работу и т.д.

В БАКИНСКОЙ ПОДЗЕМКЕ ПОЯВИТСЯ КОЛЬЦЕВАЯ ЛИНИЯ

Беседа с начальником департамента перспективного развития и капитального строительства ЗАО «Бакинский метрополитен» Афтандилом Байрамовым:

- Бакметрополитен постепенно реализует план по строительству новых станций. Расскажите, как идет процесс?

- Президент Азербайджана Ильхам Алиев в 2008 году подписал Распоряжение по разработке перспективного развития Бакметрополитена, включающего концептуальную схему строительства линий метро. Для выполнения работ был проведен тендер с участием ведущих компаний из 9 стран. По его итогам был создан международный консорциум, в который вошли французская компания SYSTRA, южнокорейская SAMAN и английская Mott MacDonald. Из 14 подготовленных вариантов по развитию метрополитена 4 были представлены главе государства. В 2011 году им был утвержден один вариант. Так, в соответствии с представленной долгосрочной перспективной схемой развития в будущем сеть Бакметрополитена будет состоять из 76 станций и 119 километров линий, которые обеспечат Баку 75-80% доступа к подземке. В этом же году были сданы в эксплуатацию станции зеленой ветки «Дарнагюль» (в депо до сих пор ведутся работы) и «Азадлыг проспекти». Далее, в 2016 году появилась фиолетовая ветка со станциями «Автовокзал» и «Мемар Аджеми», в 2020 году – «8 Ноября», в 2023 году - «Ходжасан».

В 2019 году был подготовлен генеральный план на 2020-2040 годы, охватывающий два этапа – 2020/2027 и 2027/2040 годы.

В первой половине 2025 года мы планируем запустить станцию с условным названием B-4 фиолетовой линии (расположена на улице Джалила Мамедгулизаде, за Спортивно-концертным комплексом имени Гейдара Алиева). Далее, у нас идут B-5, B-6, B-7 (линия предусматривает 12 станций и протянется до поселка Гарачухур Сураханского района), две станции красной ветки Q-4 и Q-3 («Ичеришехер»), зеленая ветка – Y-1, Y-2, Y-3, а также Y-14, Y-15, Y-16 и Y-17 (между «Хатаи» и «Ази Асланова»). После этого планируется строительство кольцевой линии, которая будет состоять из 20 станций.

- Как будет называться станция B-4?

- Ближе к открытию будет распоряжение Кабинета министров. Тогда все и узнают.

- Но есть станции, где строительство заморожено. В чем причина?

- Строительство метро – дорогое удовольствие. Сегодня Бакметрополитен имеет технические возможности для одновременного строительства трех станций в течение 3-4 лет. Однако нужны и финансы. Когда государство согласно с составленной и утвержденной сметой, выделяются средства. Бывают и задержки, как в случае со станциями Y-15 (работы выполнены на 30%) и Y-17 на проспекте «8 Ноября».

- Кстати, во многих странах рядом с аэропортом строят станцию. Когда Бакметрополитен обрадует пассажиров?

- По концептуальной схеме строительства линий метрополитена станция «Аэропорт» не предусмотрена.

- Поделитесь долгосрочными планами?

- Самым приоритетным направлением для нас является разделение узла на станции «28 Мая». Этот «подарок» остался нам от Советского Союза. Нигде в мире нет такого, чтобы две линии пересекались и соединялись на одном уровне. После разделения появятся прямые направления «Хатаи» - «Дарнагюль» и «Ази Асланов» - «Ичеришехер». Например, пассажиру, следующему по направлению «Ази Асланов» - «Дарнагюль», достаточно будет с «28 Мая» перейти на станцию «Джафар Джаббарлы».

Когда мы будем отделять линии на «28 Мая», станция закроется. Поэтому, в первую очередь, должны строиться Y-1, Y-2 и Y-3 зеленой ветки, чтобы пассажиры, следующие по направлению «Ази Асланов» - «Дарнагюль», сделав пересадку на «Кероглу», продолжили свой путь.

Благодаря разделению линий и строительству оборотных тупиков мы сможем сократить интервал между поездами с 4-х до 2-х минут. Будет увеличен парк вагонов. Также в перспективе обеспечение метро собственными энергетическими резервами за счет дизельных электростанций. В случае отсутствия в городе света подземка не будет прекращать свою работу.

- Что за оборотные тупики?

- Оборотный тупик – это часть, расположенная за конечной станцией, предназначенная для оборота составов. К примеру, оборотный тупик после «Хатаи» предусмотрен на станции Y-15, а после «Ичеришехер» - Q-4 красной ветки. Дело в том, что вокруг станции «Ичеришехер» нельзя вести строительство, так как здесь расположены Старый город, Филармония, Президентский аппарат и прочие исторические и архитектурные памятники. Поэтому было выбрано место перед зданием Министерства по чрезвычайным ситуациям.

ПОДЗЕМНЫЙ НОЕВ КОВЧЕГ

Беседа с главным инженером ЗАО «Бакинский метрополитен» Алиханом Османовым:

- На подземку ропщут реже, чем на другие госструктуры. Сейчас недовольство пассажиров сосредоточено на ежедневном «великом столпотворении». Такое понятие, как «час пик», исчезло из обихода, так как загруженность метро доказало его неактуальность. Какие пути решения данной проблемы обсуждаются в кулуарах Бакметрополитена?

- Баку - насыщенный город, поэтому гражданам удобно, да и выгодно передвигаться на метро, так как можно четко определить время поездки. А вот автомобиль может подвести, учитывая беспросветные пробки. Поэтому основная цель Бакметрополитена – расширить сеть метро. Как отметил глава государства Ильхам Алиев, необходимо как можно больше охватить город сетью метро.

Говоря о «часе пик», отметим, что у каждой подземки своя пропускная способность, которая заключается в системе автоматической регулировки движения поездов. За 35 лет работы в метро не было случая, чтобы один состав въехал в «хвост» другому. Благодаря системам автоматического регулирования скорости каждый машинист знает, где находится впереди идущий и следующий за ним поезд. Поэтому интервал между составами составляет 120 секунд. Сократить это время, к сожалению, невозможно по техническим причинам и с учетом безопасности пассажиров.

Когда уменьшается пассажиропоток в метро, мы сокращаем количество поездов от 30 пар до 18. Однако, несмотря на это, пользователям подземки всегда кажется, что в метро постоянное столпотворение. С другой стороны, метрополитен для государства – не дешевое транспортное средство. Здесь большой расход электроэнергии. Когда задолженность накапливается на себестоимость, приходится просить дотации у государства, чтобы покрыть коммунальные расходы. В связи с этим, когда пассажиропоток уменьшается, мы сокращаем количество поездов, тем самым добиваемся экономии электроэнергии.

- Подземка является излюбленным местом для суицидников. В некоторых странах на перронах устанавливают раздвижные двери, которые приводятся в действие лишь при прибытии поезда. К счастью, в нашем метро под колеса прыгают редко. Не рассматривает ли руководство подземки сооружение такой защиты?

- Установка платформенных раздвижных дверей (ПРД) для безопасности пассажиров действительно практикуется во многих странах. К сожалению, в бакинской подземке пока еще нет таких сооружений, но мы планируем их установить на платформах новых станций. Нами изучается опыт стамбульских и берлинских коллег, так как в создании этих дверей они используют легкую несгораемую конструкцию из алюминия.

Подземные станции метрополитена глубокого заложения. То есть, если, к примеру, зажечь бумагу, то образовавшийся от нее дым можно сравнить со смогом на огромной территории. Поэтому при строительстве метро мы используем несгораемые или не поддерживающие горение материалы.

Скажу больше – мы попытались установить ПРД на станциях «Автовокзал» и «Мемар Аджеми». К сожалению, не получилось по техническим причинам. Кроме того, для монтажа ПРД на «28 Мая», где больше всего фактов суицида, были приглашены корейская, российская и французская компании. И здесь нас ждала неудача. Дело в том, что станция колонно-пилонная. Платформа настолько узкая, что, сойдя с поезда, пассажиры не успевают покинуть ее, как приезжает следующий состав. А теперь на минуту представьте, что там ПРД… Но мы не теряем надежды и думаем, как можно решить этот вопрос.

- Может, расширите платформу, как, например, на станции «Гянджлик»?

- К сожалению, это невозможно. Если мы попытаемся это сделать, «28 Мая» обвалится. Ведь на ее пилоны опирается все, что находится сверху. А станция «Гянджлик» мелкого заложения и колонного типа, поэтому здесь такой нагрузки нет.

- В метро на каждом шагу можно увидеть стикеры, предупреждающие о запрете проводить фото- и видеосъемки. Однако в соцсетях часто встречаются кадры «подземной жизни». Насколько важно наличие таких стикеров, если пассажиры не особо соблюдают правила?

- Съемка в метрополитене запрещена, так как он является полувоенизированным стратегическим объектом. Ни для кого не секрет, что подземку можно использовать в качестве убежища во время войны. Поэтому нельзя фотографировать определенные места, например, тоннели.

- А что насчет землетрясения? Бакметрополитен готов к подземным толчкам?

- В странах бывшего Союза всегда строили самые сейсмостойкие (до 12 баллов) метро. Поэтому тоннели нашего метро состоят из сегментных чугунных тюбингов. Движение земной коры приводит в действие и их, что предопределяет устойчивость тоннелей при землетрясениях. Сейсмостойкость надземных строений (станции «Элмляр Академиясы» или «Сахиль»), являющихся гражданскими объектами, иная. Представьте себе, что во время реставрации «Ичеришехер» у израильских строителей ушло три месяца только на то, чтобы разрушить наружную бетонную конструкцию, толщина которой составляла 2 метра. А вот толщина железобетонных строений станций «Мемар Аджеми-2» и «8 Ноября» составляет полтора метра. Кроме того, в случае обильных осадков и поднятия уровня воды на 200 метров «Мемар Аджеми-2», «8 Ноября» и B-4 могут всплыть, как Ноев ковчег, и внутри станций будет сухо.

- В своем интервью мы не можем не затронуть тему поднятия цен на проезд. Да, решение принимает Тарифный совет, но на основе обращения. Значит, Бакметрополитен сделал запрос, хотя неоднократно заявлял, что не собирается. Скажите, что повлияло на такое решение?

- Несмотря на то, что Бакметрополитен является Закрытым акционерным обществом, все наши акции принадлежат государству. Мы являемся управленческой, а не хозяйственной организацией. И все поступающие от пассажиров деньги уходят в государственную казну. Поэтому наше руководство не могло ходатайствовать о повышении цен на проезд.

- Какая должна быть стоимость проезда, чтобы удовлетворить затраты Бакметрополитена?

- Только государство регулирует ценообразование. Оценив доходы, оно решает, какие дотации из бюджета необходимо выделить, чтобы метрополитен мог покрыть хозяйственный год. Возьмем, к примеру, электроэнергию, расход которой составляет 12 млн кВ/ч. Умножив на 11 гяпиков, мы получим 1 млн 320 тыс. манатов в год. Большие затраты у нас и на воду. Поэтому чем больше будет прибыль от пассажиров, тем меньше государственных субсидий.

Скажу больше, если, к примеру, лишить метрополитен государственной поддержки, то стоимость проезда будет не менее 1 маната. В противном случае мы не сможем оплачивать услуги работников.

Кроме себестоимости, у нас должна быть прибыль для проведения капитального ремонта и приобретения новых вагонов, а также техники, которую мы покупаем за рубежом.

- С какими трудностями Бакметрополитен чаще всего сталкивается? Что удалось решить, а что нет?

- Самая большая проблема – это в первую очередь задержка пассажирами дверей вагонов на станциях, нарушения правил пользования метро и санитарных норм. Если бы вы знали, как тяжело отдирать жвачки от полов и сидений… Радует, что случаев стало меньше. Увеличение пассажиропотока также усугубляет положение. Единственный выход мы видим в расширении сети метро. Еще один дискомфорт вызван несамостоятельностью метрополитена. Приходится согласовывать каждое действие с многими структурами, прежде чем тебе разрешат его осуществить.

- Насколько обновлен парк поездов?

- Закупаемые Бакметрополитеном поезда российского производства. 30% вагонного парка – это новые составы 81-765/81-766, которые оснащены системой контроля микроклимата, сквозным проходом и бесшумным движением. В среднем ежегодно мы закупаем по 2-3 состава. Что касается старых вагонов, то их мы модернизируем (раньше это происходило за рубежом), но, к сожалению, не можем установить в них кондиционеры. Лет 20 они еще нам прослужат.

- Какими современными технологиями будет оснащена подземка?

- Новые технологии уже применяются на фиолетовой линии. Вот уже несколько лет здесь ведется работа по внедрению системы управления движением поездов по радиоканалу (CBTC), которая внедряется при помощи французской компанией Thales. Эта система поможет обеспечить рост пропускной способности линии и сократить интервал между поездами до 80 секунд. Набравшись опыта, мы сможем применить ее на красной и зеленой линиях. Уже завершились переговоры с турецкой компанией ASELSAN для внедрения CBTC. Данная технология в виде пилотного проекта будет задействована на участке «Джафар Джаббарлы» - «Хатаи».

Мы начали применять систему радиосвязи TETRA, что упростило общение машинистов между собой и с диспетчерами.

Недавно мы приобрели передвижную высоковольтную лабораторию (передвижной вагон) для определения места повреждения кабельных линий. Теперь Бакметрополитен оснащен станком, диагностирующим состояние колесных вагонов и устраняющим неполадки (обтачивание) за считанные минуты. Раньше на это уходила неделя.

- Насколько безопасны составы с сквозным проходом?

- Поверьте, безопасны. У каждого вагона есть своя вентиляция и кондиционирование. Если, к примеру, произойдет задымление, диспетчеры сразу же включат вентиляцию, которая создаст движение воздуха 65-75 м³/с и вытянет дым из туннеля.

- Эскалаторы на станциях в «час пик» работают не в полную мощь. Зачем сооружать три дорожки, если постоянно работают две – верх/низ?

- На всех станциях один эскалатор всегда остается в резерве. При увеличении пассажиропотока в метро, например, на станции «28 Мая» с 08:00 до 10:00, задействуют три подъемные машины (на «Сахиле» четыре) – две везут наверх, одна – вниз. Согласно графику, мы проводим ремонтно-профилактические работы.

НОВШЕСТВА В ВЫБОРЕ КАДРОВ

Беседа с начальником департамента управления человеческими ресурсами и проектами ЗАО «Бакинский метрополитен» Али Алиевым:

- Большой ли у вас коллектив?

- Да, не маленький. Штат состоит из 4949 сотрудников: в строительстве – 434 человека, в эксплуатации – 4517.

- Бывают ли нарушения? Каково наказание? Были ли случаи, когда работника увольняли?

- Конечно, как на любой работе, у нас тоже бывают нарушители. Но мы стараемся не увольнять их, так как готовить квалифицированные кадры - долгий процесс, а понижаем в должности или делаем выговор. Если наказание не станет уроком, придется аннулировать трудовой договор. Например, за грубое нарушение машиниста понижаем в должности до слесаря и отправляем работать в депо. Охранники – любители мобильных игр. После строгого выговора они забыли о развлечениях на работе вообще. Своих позиций лишились работники, отвечающие за технологический процесс регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, а также опаздывавшие на работу.

- Как попасть на службу в Бакметрополитен?

- На позицию машиниста мы даем объявление. У кандидата (пол не имеет значения) должно быть высшее или среднетехническое образование, возраст от 24 до 30 лет. После ознакомления с CV кандидат должен пройти первый этап, где проверяются его IQ и общие знания о метрополитене. Опыт показывает, что тот, кто не прошел первичное испытание, не может сдать экзамены. Следующий этап – психологическое тестирование и медицинское обследование. Только после этого начинаются подготовительные курсы, которые длятся 6 месяцев: 3,5 месяца выделяется на освоении теории, 2,5 – практики. Машинист раз в год сдает экзамен. На подготовку электродиспетчера уходит 2 месяца теоретических занятий. Сдав успешно экзамен, кандидат на 3 месяца становится практикантом и получает фиксированную зарплату. Кстати, на эту позицию мы начали брать людей со стороны, чего раньше не было.

- То есть, кандидаты с гуманитарным образованием у вас не в почете?

- Дело не в этом. Метрополитен – это работа с техникой, поэтому должно быть соответствующее образование. Хотя можно попробовать себя на должности HR или контролеров на платформе. Работа, я вам скажу, у них не легкая - посменный график (5 дней в неделю - 7 часов, суббота или воскресенье - 5 часов).

- Что еще изменилось в приеме на работу?

- До сих пор мы работали по определенной схеме - CV – курсы – экзамены - работа. Сейчас процесс немного изменился. Когда ты собираешь группу, должно быть, как минимум, 10 вакантных мест. Если же нужны два человека, то нецелесообразно набирать людей, а потом от них отказываться. Поэтому сначала мы берем человека на низкую позицию, а потом готовим его к конкретной специальности. За это время практикант показывает свои возможности, привыкает к коллективу, а главное - он не несет никакой ответственности. Кроме того, если раньше, к примеру, переход от слесаря до машиниста длился 5-6 лет, то сейчас этих стандартов нет.

- В метро появились люди в серой форме с надписью «охрана». У вас новый штат сотрудников?

- Нет, просто у наших сотрудников охраны новая форма. Все объекты Бакметрополитена (станции, электродепо) охраняются не только полицейскими, но работниками подземки. Ребята в серой форме – это обученные кадры, которые помогают контролерам на платформе в «часы пик». Раньше был отдельный штат, отвечающий за службу движения, где работали 32 человека. Пришлось их сократить из-за грубого обращения с пассажирами. Помощь контролерам была возложена на службу охраны, чьи сотрудники 2 часа в день в «часы пик» выходят на платформы за дополнительную оплату.

- А кто может стать у вас охранником?

- Предпочтение отдаем лицам с опытом работы в этой сфере. Например, последний раз мы взяли бывших сотрудников Министерства по чрезвычайным ситуациям. Они вышли на пенсию и продолжили с нами сотрудничать в Службе пожарной безопасности.

- Безопасность пассажиров обеспечивают ваши сотрудники?

- Нет. В подземке работают сотрудники Управления полиции Бакметрополитена при Главном управлении полиции города Баку Министерства внутренних дел.

МОБИЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ПОЯВЯТСЯ В БАКИНСКОЙ ПОДЗЕМКЕ

Беседа с главой пресс-службы ЗАО «Бакинский метрополитен» Бахтияром Мамедовым:

- Расскажите, какие условия для людей с инвалидностью созданы в подземке?

- Как известно, в советское время перевозка инвалидных колясок в метро была запрещена. Однако в 2018 году Бакметрополитен, изучив опыт других стран, приступил к реализации проекта «Доступное метро», предусматривающего перевозку маломобильных пассажиров. Для оказания им помощи была создана особая служба с привлечением профессионалов. Маломобильные пассажиры, заранее заказав услугу (с 13:00 до 23:00), должны позвонить по мобильному телефону или отправить СМС на номер +994 50 268 00 65, а также воспользоваться мобильным приложением на сайте. Два работника службы встретят гражданина у перехода или входа в метро и сопроводят до пункта назначения. Статистика показывает, что только в сентябре 2019 года за неделю была оказана помощь 40-50 малоподвижным пассажирам.

Для удобства данной категории пассажиров мы планируем установить специальные лифты на новых станциях. К сожалению, они не предусмотрены на зеленой и красной линиях. Изучив опыт лондонского, римского, афинского, московского, санкт-петербургского и киевского метрополитенов, было принято решение использовать передвижные устройства для перевозки инвалидных колясок (куплено 5 разных видов). Кроме того, мы заказали еще одно устройство для эскалаторов. Если оно оправдает себя, то будет применено на всех станциях подземки.

- Бакметрополитен часто проводит творческие мероприятия: музыка, викторины, интересные гости. Что еще интересного вы можете нам предложить?

- Среди социальных проектов необходимо отметить выставки, проводимые в переходах станций «Гянджлик», «Нариман Нариманов», «Мемар Аджеми», «Ичеришехер», «Низами». Первая экспозиция, на которой было представлено более 90 детских рисунков, состоялась в 2015 году на «Нариман Нариманова». Цель - привлечение внимания общественности к больным талассемией. Ее успех в дальнейшем придал импульс реализации других проектов - киновыставка на «Гянджлике» (более 90 фотографий со съемочных площадок азербайджанских фильмов), выставка, посвященная известным художникам Азербайджана и мира. В дальнейшем совместно с посольствами Мексики и Венгрии в Азербайджане мы провели две экспозиции. Особо стоит отметить две выставки, посвященные Карабаху и Восточному Зангезуру. Еще один проект – выставка-продажа работ молодежи и социально незащищенных творческих людей.

Ежегодно Бакметрополитен реализует проекты, посвященные знаменательным датам, славным сынам Азербайджана, национальным праздникам. Также мы провели Дни европейского наследия, отметили юбилей Муслима Магомаева и Кара Караева. В дальнейшем планируем больше времени уделять просветительской деятельности. Надеемся, что к нам подключатся госструктуры.

- В последнее время участились случаи смертей в подземке. До прибытия кареты скорой помощи пассажирам не оказывается на месте первая медицинская помощь. Руководство Бакметрополитена не думало о привлечении к сотрудничеству медиков?

- Бакметрополитен не занимается оказанием медпомощи пассажирам, так как это большая ответственность, и у нас нет соответствующих полномочий. Вдруг что-то пойдет не так, и крайними окажемся мы. У ЗАО также нет инструкций по использованию и хранению медицинских препаратов. Но если, к примеру, TƏBİB решит открыть медпункты в метро, для этого будут созданы все необходимые условия. Кстати, этот вопрос до пандемии обсуждался в кулуарах наших структур. Но, откровенно говоря, не считаю целесообразным создавать подобные пункты. Представьте, что пассажиру стало плохо на «Элмляр Академиясы», а медпункт находится на «Нариман Нариманова». Пока врач доедет до места, человек может скончаться. Карета скорой помощи по оперативной связи доедет быстрее.

Нармина Джавид