Сенсационные факты: Заплатит ли Россия за выход Армении из изоляции?

Фархад Мамедов

Директор Центра стратегических исследований при Президенте Азербайджанской Республики

В контексте увеличения объемов мирового торгового оборота транспортные маршруты приобретают стратегическое значение, приравниваясь по значимости к трубопроводной инфраструктуре.

Страны-экспортеры стремятся возродить или же построить новые железнодорожные и автомобильные магистрали для диверсификации транспортных маршрутов доставки товаров до места назначения. На Евразийском континенте крупнейшим производителем товаров является Китай, который на протяжении нескольких лет реализует проект «Одного пояса» или же Нового Шелкового пути, один из железнодорожных маршрутов которого через Центральную Азию должен проходить через Южный Кавказ. Интеграционные проекты, такие как Европейский Союз (ЕС) и Евразийский Экономический Союз (ЕАЭС), также подразумевают свободу передвижения товаров. Таким образом, на Евразийском континенте реализуются крупные региональные транспортно-коммуникационные проекты, где определенная роль отводится Южному Кавказу. Для исполнения этой роли государства Южного Кавказа подготовились по-разному и с альтернативными проектами, которые находятся на различной стадии готовности.

Транспортная привлекательность нашего региона рассматривается в векторах Восток-Запад и Север-Юг.

При внимательном рассмотрении географической карты региона и уже существующей инфраструктуры можно прийти к заключению по следующим направлениям:

- с Востока вход в регион осуществляется через Каспийское море. Единственным государством, имеющим выход на Каспий, является Азербайджан, так же как и Грузия является единственным государством с выходом на западе к Черному морю. Азербайджан и Грузия на протяжении десятилетий реализовали крупные региональные инфраструктурные проекты, последним из которых будет введение в строй железной дороги Баку-Тбилиси-Карс осенью этого года. На каспийском побережье  в Баку строится новый Международный торговый порт, на черноморском побережье существуют порты в Батуми, Поти, возводится порт в Анаклия.

С Востока железнодорожная ветка из Центральной Азии достигает границы Туркменистана и Ирана - до города Решт на севере Ирана. Это можно считать сухопутным входом на Южный Кавказ с Востока, который еще предстоит освоить, и именно из этой точки путь в дальнейшем может пройти по территории Азербайджана и Грузии или же через Армению и Грузию дальше в Европу.

Армения по причине оккупации 20 процентов международно признанной территории Азербайджана заблокирована с востока и запада (самые протяженные участки государственной границы) и не принимает участия ни в одном региональном проекте. Оставшиеся открытыми границы с Грузией и Ираном расположены в векторе Север-Юг. То есть, маршрут Север-Юг для Армении, являясь единственным возможным, приобретает двойное значение для того, чтобы стать транзитной страной как в векторе Север-Юг, так и в векторе Восток-Запад.

Стремление Армении стать транзитной страной или же играть хоть какую-то роль в обоих векторах наталкиваются на объективные проблемы отсутствия железнодорожной инфраструктуры с Ираном и железнодорожного сообщения в северном направлении, с выходом на Россию по причине закрытия дороги через Абхазию. Важной составляющей рассматриваемого вопроса является отсутствие инвестиций в реализацию проекта железной дороги Иран-Армения.

Правительство Армении на первом этапе предлагало проект российским инвесторам. Следует учесть, что Армения не обладает национальными железными дорогами, они были проданы дочерней структуре Российских железных дорог (РЖД) - Южно-Кавказской железной дороге (ЮКЖД). Конфликт интересов между РЖД и Арменией налицо, так как РЖД не заинтересованы в появлении южных альтернатив северным маршрутам с Востока на Запад, которые проходят по территории России.

Российские инвесторы прекрасно понимают, что железная дорога Иран-Армения будет работать в векторе Восток-Запад, так как невозможность открытия сообщения через территорию Абхазии объективно делает ее составной частью проекта Восток-Запад, а не Север-Юг. Армения не может принимать в этом вопросе решения самостоятельно и стала заложницей выбранного внешнеполитического пути.

Следующим адресатом просьбы для инвестиций стал Китай. Проведена была даже подготовительная работа.

28 июля 2012 года правительство Армении подписало Концессионное соглашение Южной железной дороги с компанией RasiaFZE, которая заказала китайской компании CCCC (China Communications Construction Company) разработать технико-экономическое обоснование для строительство железной дороги Иран-Армения. Была предложена трасса длиной 304,71 км, включающая 84 моста, 60 тоннелей, 27 станций. Предполагаемые объемы перевозок - 25 млн тонн в обоих направлениях. Предварительный бюджет проекта оценивается в 3,2 млрд долларов без учета расходов на технический надзор, приобретение земельных участков, пошлин и налогов. Однако и на этом этапе окончательного решения о китайских инвестициях принято не было.

Потенциальным инвестором мог бы выступить Иран, однако постсанкционный Иран сталкивается с новыми вызовами, которые требуют консолидации финансовых ресурсов. В этом направлении даже было проведено несколько экспертных совещаний с участием Ирана, Армении, Грузии, Болгарии и Греции. Как видно из списка стран-участников данного формата, маршрут опять подразумевает работу по вектору Юг-Запад, а никак не Север-Юг. Даже название коридора «Персидский залив - Черноморский коридор» говорит само за себя. Участники формата не обладают инвестиционными возможностями для реализации ключевого проекта железной дороги Армения-Иран, делая приоритет на автомобильных перевозках. Однако известно, что перевозки железными дорогами намного дешевле автоперевозок.

После вступления в ЕАЭС и назначения Тиграна Саркисяна председателем коллегии ЕАЭС Армения начала очередной этап поиска инвестиций для проекта железной и автомобильной дорог Иран-Армения уже в фондах ЕАЭС. Армянские представители в Комиссии ведут активную работу по пропаганде проекта, указывая сомнительные преференции для стран - участниц ЕАЭС в проекте, который нужен сугубо Армении.

Главным аргументом является то, что Иран желает иметь дело с ЕАЭС, а единственной страной - членом организации, граничащей с Ираном, является Армения. Но ведь сама Армения не имеет границы ни с одной другой страной - участницей ЕАЭС, и товары все равно должны будут проходить по территории Грузии (нечлена ЕАЭС, да к тому же посредством автотранспорта (ж/д сообщение с Абхазией закрыто) через КПП Верхний Ларс, который, в свою очередь, зависит от климатических условий).

В экспертных записках Комиссии под руководством Тиграна Саркисяна в профильные структуры стран - членов ЕАЭС приводятся доводы для инвестирования финансовых ресурсов ЕАЭС в армянский проект. В записках в разделе «Заинтересованность государств ЕАЭС» армянские эксперты Комиссии отмечают: «Необходимо рассматривать коридор Север-Юг (Санкт-Петербург - Москва - Астрахань с ответвлением к морским портам и прямым выходом к железным дорогам Ирана) как возможность для интегрирования Армении как члена ЕАЭС в международную транспортную сеть. После реализации проекта по строительству Южной железной дороги Иран-Армения она сможет выйти через Иран в Казахстан, Россию, Китай, а далее обратно через Иран, Армению и Грузию, обеспечить выход государств, находящихся на Шелковом пути, в Европу через Черное море». Полет мысли экспертов Комиссии зашкаливает, так как представить этот маршрут практически невозможно, это то же самое, что хватать правое ухо левой рукой, да еще и через голову.  

Эксперты не забывают отметить и политический контекст предлагаемого маршрута: «Строительство железной дороги имеет для Армении не только важное экономическое, но и политическое значение, позволив свести практически на нет экономические потери от блокады республики Азербайджаном и Турцией. К тому же железная дорога Армения-Иран многократно повысит экономические выгоды от открытия железнодорожного сообщения через Абхазию, что может стать серьезным продвижением в переговорах Армении и России с Грузией». Как видно из текста, эксперты Комиссии во главе с Тиграном Саркисяном предлагают государствам - членам ЕАЭС усилить позиции Армении по сохранению статус-кво в армяно-азербайджанском, нагорно-карабахском конфликте, создать условия для продолжения оккупации территорий Азербайджана, то есть, профинансировать оккупационную политику Армении и усилить влияние на Грузию в вопросе открытия сообщения через Абхазию.

В предложениях Комиссии делается акцент и на том, чтобы страны - члены ЕАЭС и Иран повлияли на Грузию в вопросе открытия железнодорожного сообщения через Абхазию. То есть, Армения руками других государств стремится решить свои вопросы транспортной изоляции.

Железная дорога является дорогим удовольствием, и на начальном этапе Комиссией предлагается обратить внимание на автомобильный маршрут, который, по замыслу Тиграна Саркисяна, должен продемонстрировать эффективность извилистого маршрута. Ситуация с автомобильной дорогой складывается следующим образом:

• Транш 1 (Ереван - Арташат и Ереван - Арташак, 31 км), работы завершились. Дорога финансировалась за счет Азиатского банка развития (60 млн долларов) и правительством Армении (15 млн долларов).
• Транш 2 (Арташак - Талин, 41,9 км), в процессе строительства. Дорога финансировалась за счет Азиатского банка развития (160 млн долларов) и правительством Армении (50 млн долларов).
• Транш 3 (Талин - Ланджик, 18,7 км). Строительные работы начались. Дорога финансировалась за счет Азиатского банка развития (100 млн долларов) и правительством Армении (38,5 млн долларов).
• Транш 4 (Ланджик - Гюмри, 27,5 км), строительные работы на начальной стадии. Финансируется из средств Европейского инвестиционного банка (60 млн евро, правительство Армении - 15 млн евро).
• Транш 5 (Арташат - Каджаран, 304 км) и 6 (Гюмри - Бавра, 63 км), на этапе проектирования. Предполагается финансирование со стороны Азиатского банка развития, Европейского инвестиционного банка в размере 440 млн долларов.

Большая часть дороги находится в процессе проектирования, и отсутствие инвестиций заставляет Армению самыми фантастическими доводами повышать заинтересованность стран - участников ЕАЭС в принятии инвестиционного решения.

Даже в контексте отношений Иран - ЕАЭС Азербайджан более выгоден странам членам ЕАЭС, так как через территорию Азербайджана (нечлена ЕАЭС) существует сухопутный железнодорожный и автомобильный выход на Россию и морской выход на Казахстан.

Так, в чем же резон для Беларуси, Казахстана, Кыргызстана и самой России тратить миллиарды на железную и автомобильную дорогу Иран-Армения, которая будет иметь значение только для Армении и станет альтернативой для российских маршрутов в направлении Восток-Запад, да и маршрута Север-Юг?

Армения загнала себя в угол и стремится открытой ложью, подлогом, шантажом выбить деньги для проекта, который имеет смысл исключительно для Армении. Тем временем Азербайджан вместе с Грузией и Турцией завершает проект Баку-Тбилиси-Карс, ускоряет строительство международного транспортного торгового порта на Каспии, выделяет кредиты для строительства железной дороги Решт-Астара, упрощает бюрократию на границе и синхронизирует тарифную политику, выстраивая равноправные и взаимовыгодные отношения с соседями.