Путинский призыв
В тексте послания Федеральному собранию, озвученного в апреле президентом России В.Путиным, пожалуй, впервые на публичное обсуждение был вынесен вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала.
Как отметил В.Путин в своем выступлении, предложение на участие в консорциуме было в первую очередь направлено государствам-соседям России по бассейну Каспийского моря. А, следовательно, было адресовано и нашей республике в том числе. Было акцентировано внимание на том, что реализация такого проекта позволит этим государствам изменить свое геополитическое положение в мире путем обретения статуса морских держав.
Справедливости ради стоит отметить, что из всех соседей России по Каспийскому морю Иран уже имеет статус морской державы. Но для него осуществление такого проекта означает открытие нового, более короткого коридора транспортировки грузов из региона Черного моря в обход Суэцкого канала. Этот момент может существенно повлиять на эффективность возможной блокады южного побережья Ирана со стороны военно-морских сил США. Кроме того, такой проект будет способствовать сотрудничеству этой страны с государствами-участниками организации Черноморского экономического сотрудничества.
Что касается Азербайджана, Казахстана и Туркменистана, то им фактически предлагается вновь обрести статус морских держав, но уже в качестве суверенных государств и за большие деньги. Ведь вряд ли кто сомневается в том, что строительство второй линии Волго-Донского канала потребует привлечения значительных финансовых средств. Но это можно рассматривать как в некотором роде плату за независимость, потому что, будучи в составе СССР, все эти республики имели свободный доступ к существующим и по сей день системам не только Волго-Донского, но и Волго-Балтийского каналов. Правда и эти водные системы, как отметил В.Путин, нуждаются в работах по модернизации.
В отличие от Казахстана и Туркменистана, которые до сих пор не имеют достаточно развитой инфраструктуры на побережье Каспийского моря, Азербайджан пострадал несравненно больше в результате развала СССР. Потому как Каспийское морское пароходство (КАСПАР) и большая часть грузового флота имели порт приписки Баку. А сам КАСПАР имел монопольное право на грузовые и пассажирские перевозки между портами Каспийского моря, одновременно выступая их оператором. Существующее ныне положение вещей, когда для прохождения судами, плавающими под азербайджанским флагом, Волго-Донского канала необходимо каждый раз получение разового разрешения Министерства транспорта. Россия приводит к тому, что в отсутствии такового часть флота постоянно находится в других морях, в том числе и Черном. Что касается Казахстана, то он имеет твердое намерение создавать собственный флот и всемерно развивать свой единственный порт на Каспийском море Актау. Какие планы имеет на этот счет Туркменистан пока не ясно, но, наверное, не менее амбициозные, потому как обе эти республики просто захлестывает поток шальных нефтедолларов.
Но, пожалуй, лейтмотивом в реализации проекта строительства второй линии Волго-Донского канала станет не удовлетворение геополитических амбиций соседей, а создание еще одного коридора для транспортировки нефти и нефтепродуктов из бассейна Каспийского моря на мировые рынки, но уже через территорию России с выходом на порт Кавказ в керченском проливе. Это вполне укладывается в программу модернизации морских и речных портов России, для реализации которой потребуются значительные инвестиции. Не следует сбрасывать со счетов и открытие новых возможностей для транспортировки грузов иного характера, чем нефтяные. В первую очередь это относится к крупногабаритным грузам для реализации нефтяных проектов в регионе, а также и прочим, доставка которых автомобильным, железнодорожным и паромным сообщением в регионы Средней Азии будет стоить дороже, нежели морским транспортом. Причем потоки эти в обозримом будущем будут только возрастать. Поэтому заинтересованность в реализации такого проекта подкрепленная выгодным вложением инвестиций фактически в развитие собственной инфраструктуры, будет налицо в первую очередь у Казахстана и Туркменистана. В меньшей степени она будет выражена со стороны нашей республики.
Дело в том, что появление нового коридора транспортировки грузов будет составлять конкуренцию уже существующему Азербайджан-Грузия. И в первую очередь грузинским портам на Черном море. А если к 2010 году согласно стратегии развития внутренних водных путей Россия снимет ограничение на прохождение в них судов под иностранным флагом, то в регион может хлынуть большое количество иностранных компаний -перевозчиков грузов, что обострит конкуренцию и на этом рынке. Не следует также забывать того, что до сих пор не определен статус Каспия, и фактор строительства второй линии канала на условиях консорциума может оказать положительное воздействие на позиции сторон с точки зрения достижения консенсуса по этому непростому вопросу.
Но это совсем не означает того, что наша республика может или должна отказаться от участия в таком проекте, хотя многое будет зависеть и от конкретных условий, предложенных для вхождения в консорциум. Безусловно, что этот проект окажется прибыльным и будет реализован независимо от позиции нашей республики. Хотя бы потому, что у других потенциальных участников строительства вполне достаточно финансовых ресурсов при дефиците выгодных предложений для их вложения. Поэтому вполне разумным выглядело бы и участие нашей республики в таком консорциуме, ведь никто не может на сегодняшний день дать однозначный ответ на то, каким образом будет складываться рынок перевозок грузов на Каспии и предсказать его объемы, и предоставляемый нашей страной транспортный коридор, безусловно, имеет свои преимущества.
На сегодняшний день инфраструктура портовых терминалов для приема нефти и нефтепродуктов, расположенных на территории Азербайджана, является лучшей на Каспии. А нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан предоставляет возможность транспортировки нефти напрямую в Средиземное море. К минусам же судоходства по Волге можно отнести некруглогодичный срок навигации и ограничения по осадке судов. Поэтому можно с уверенностью предположить, что с ростом грузооборота будут задействованы все транспортные коридоры.
Чингиз Велиев
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
