Ле Бурже 2009: кризисный авиасалон
Во Франции проходит сорок восьмой по счету авиасалон в Ле Бурже. В работе крупнейшей в мире авиационно-космической выставки традиционно принимает участие и Россия.
Первая выставка, посвященная авиации, состоялась в Париже в 1909 году. В 1914-18 годах проведение салонов было прервано Первой Мировой войной. В 1919 форум открылся вновь. Общая его направленность была такой же, как и сейчас - демонстрация последних достижений в области авиастроения и в смежных отраслях, но коммерческая составляющая практически отсутствовала. После 1919 года выставка вновь закрылась на несколько лет - разоренной войной Европе было не до авиационных новинок.
В 1924 году салон открылся вновь, но уже с иной периодичностью – раз в два года. В этом же году во французском шоу приняли участие первые зарубежные предприятия - из Германии и Великобритании.
Одновременно в деятельности салона появляются коммерческие мотивы - из любопытной игрушки и оружия авиация становится средством передвижения. Коммерческие самолеты вызывают интерес у руководства первых авиакомпаний. Кроме того, на форум приезжают делегации стран, желающих обзавестись военной авиацией, но не имеющих собственного авиастроения. Парижский авиасалон становится самым авторитетным в мире. Основной демонстрационной площадкой в это время служит еще аэропорт Орли.
Следующий большой перерыв в работе салона был снова вызван войной, на этот раз - Второй Мировой. Демонстрация новинок авиатехники вновь возобновилась в 1946 году, а в 1951 основной площадкой становится аэродром Ле Бурже, знаменитый тем, что именно на нем совершил приземление американский летчик Чарльз Линдберг после первого беспосадочного перелета Нью-Йорк - Париж.
Советский Союз впервые представил свою продукцию на парижском авиасалоне в 1957 году. С этого момента и до 1987 года включительно советские экспозиции в Париже представляли технику гражданского (максимум - двойного) назначения. В 1989 году в небо над Парижем впервые поднялся советский боевой самолет - истребитель Су-27.
В Ле Бурже не раз демонстрировались миру новейшие изделия советского/российского авиапрома. В 1965 году сенсацию произвел первый в мире стратегический военно-транспортный самолет Ан-22 «Антей» (на салоне «Антей» выставлялся как коммерческий транспорт). В 1973 году с взлетно-посадочной полосы Ле Бурже поднялся первый в мире сверхзвуковой авиалайнер Ту-144, но заграничный дебют советского конкурента «Конкорда» окончился трагедией - самолет потерпел катастрофу.
В 1989 году, кроме Су-27, в Париже были продемонстрированы самолеты Ан-225 «Мрия» и штурмовик Су-25. В 1991 - МиГ-31, в 1995 - Ту-160 и Су-32 (экспортный вариант Су-34).
Затем военная составляющая российской экспозиции начала уменьшаться. Основными площадками для демонстрации российской военной авиатехники стал «домашний» салон в Жуковском, а также выставки в странах Азии и Латинской Америки – регионах, где продажи российских боевых самолетов и вертолетов традиционно высоки.
В то же время, отсутствие конкурентоспособных изделий в сфере гражданской авиации привело к ослаблению позиций российских фирм по сравнению с ведущими западными концернами. Эта ситуация начинает понемногу исправляться только сейчас.
В 2009 году Россия представила на авиасалоне в Ле-Бурже новейший ближнемагистральный авиалайнер «Сухой Суперджет», ставший единственной премьерой «кризисного» салона. На момент открытия салона, пакет заказов на новый российский лайнер составлял 116 машин. В первый день работы выставки, 15 июня 2009 года, венгерская авиакомпания «Малев» объявила о намерении приобрести 30 самолетов этого типа. Стоимость контракта в общей сложности составляет миллиард долларов.
Помимо «Суперджета», отметились заключенными контрактами и другие самолеты российского производства. Авиакомпания «Атлант-Союз» подписала соглашение с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) на поставку 30 ближнемагистральных российско-украинских Ан-148 и 15 среднемагистральных Ту-204СМ. Цена контракта составляет 1200 миллионов долларов, что неожиданно позволило России выйти в лидеры по объему заключенных в первые дни салона сделок.
Общей картины происходящего на мировом авиационном рынке это, однако, не меняет – лидерами по-прежнему остаются «Боинг» и «Эрбас», производящие и поставляющие многочисленным потребителям большое число самолетов разных типов. Российская авиапромышленность по-прежнему сталкивается с рядом острых проблем, которые ставят под сомнение реальность объявленных производственных планов.
Существующее положение вещей, по мнению ряда специалистов, грозит тем, что Россия лишится возможности самостоятельно производить средне - и дальнемагистральные авиалайнеры, что не позволит претендовать на сколько-нибудь заметную роль в мировом авиастроении.
Проблема, характеризующаяся выражением «производители не могут, потребители не хотят», заключается в критическом состоянии отечественных разработчиков и производителей, с трудом осваивающих ритмичное производство самолетов в рентабельных количествах, несмотря ни на какие меры поддержки и стимулирования. Кроме того, значительная часть проблем кроется в общей системе управления и регулирования в отрасли, которая до сих пор во многом живет стандартами прошлого века, исключающими конкурентоспособность и рентабельность в современных условиях.
Подобная ситуация приводит к тому, что даже конструктивно передовые и конкурентоспособные лайнеры типа Ту-204, выпускаются малыми партиями, сильно отличаются по оборудованию и документации от одного самолета к другому, что значительно осложняет их эксплуатацию.
Иллюстрацией сказанного является ситуация в российской компании Red Wings, являющейся наиболее крупным эксплуатантом Ту-204 (10 машин). В одном из интервью, опубликованных осенью прошлого года, генеральный директор Red Wings Константин Тетерин довольно резко отозвался о разработчиках и производителях Ту-204, действия которых, по его мнению, значительно осложняют работу компании.
Основные претензии сводятся к регулярному срыву оговоренных сроков поставок самолетов, отсутствию внятной обратной связи с разработчиком, внесению неоговоренных с эксплуатантом изменений в конструкцию, отсутствию работающей системы технического обслуживания и поставок запчастей, устарелости технической и эксплуатационной документации.
Все это в совокупности осложняет использование Ту-204, делая его нерентабельным, несмотря на то, что по признанию директора Red Wings, «…Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать…»
Возможно ли изменение этой ситуации, и будет ли она иной с принципиально новым самолетом, каким является «Суперджет» – не ясно. Пока же остается надеяться, что подписанные в Ле-Бурже 2009 контракты и соглашения о поставках российских самолетов не станут пустышками, как это произошло уже со многими «авиационными» документами, подписанными в новейшей истории России.
Илья Крамник, военный обозреватель
Публикуется в рамках сотрудничества 1news.az и РИА-Новости
Мнение автора может не совпадать с позиций редакции.
Редакция не несет ответственности за позицию автора
