Европейское начало: на объектах большого Бакинского метро
На участок, где будет сооружена первая станция «Автовокзал» из 53 новых, предусмотренных программой, я приехал уже как свой человек среди метростроителей.
Вместе с заместителем председателя правления АО «Азертоннелметротикинти» Игорем Ханкишиевым там побывал в феврале и марте.
С тех пор интерес мой к тамошним делам не только не угасал, наоборот, возрастал с приближением дня запуска нового туннельно-проходческого механизированного комплекса (ТПМК), изготовленного на заводе фирмы Herrenknecht AG. В зимние и весенние месяцы его монтировали там из комплектующих узлов и деталей, завезенных из Германии.
У всех, кто участвовал в завершающем этапе сборки комплекса, в том числе у механиков и мастеров, обучавшихся на немецком заводе, было какое-то явно не обнаруживаемое, скрытое от внешнего мира, тревожно-восторженное состояние.
С одной стороны, людей беспокоил вопрос — заработает ли ТПМК, призванный заменить старый горно-проходческий щит, с помощью которого были сооружены действующие линии Бакметрополитена.
С другой, его запуск, ввод в действие означали полный перелом в азербайджанском туннелестроении, освоение передовой технологии и приобщение к современной европейской технической культуре.
Путь достижения этих целей волновал метростроителей как людей, причастных к большому делу государственного значения, вызывал у них чувство оправданной и понятной гордости.
О памятном дне пуска ТПМК сообщил тот же вездесущий Ханкишиев, во всем, что касается метростроения, принимающий активное участие, хотя на этапе пуско-наладки комплекса ежесуточная проходка составляет лишь 4—5 метров, но решающий шаг уже сделан. Главный вывод: ТПМК действует, работоспособен и собран в соответствии с требованиями европейских стандартов...
Стою на краю котлована, где был весной. С высоты примерно 20—25 метров в глубине его вижу распластанную хвостовую часть комплекса. Он очень напоминает последние вагоны уходящего товарного поезда, когда стоишь на большом мосту станции Баладжары.
Хвост живой, по его середине двигается толстая и гибкая лента транспортера. На нем отдельными порциями появляются комковатые, лоснящиеся на ярком солнце куски породы, пробуренной стальным ротором в головной части ТПМК, снабженным резцами. Но время от времени транспортер замирает. Значит, ротор останавливается...
Обернулся на шаги, слышные за спиной, и лицом к лицу встретился с начальником Управления тоннельного строительства №3 Биландарлы Масиевым.
С ним и с его начальником участка Юсифом Давудовым я был в коротких отношениях с тех пор, пока его бригады работали на сооружении линий между станциями «Насими», «Азадлыг проспекти» и «Дарнагюль». Опыт у него богатый, в новом деле, доселе неизвестном, забот прибавилось.
Как говорили коллеги, в эти дни с его лица не сходит озабоченно-сосредоточенное выражение. Оно оставалось таким и при нашей встрече.
— Извините, тороплюсь к щиту, надо встретиться с Андреасом Стасенко, приехавшим по условиям контракта со специалистами завода из Германии помочь на начальном этапе, и руководителем шеф-монтажа той же фирмы Андреем Щербаковым. Еще раз вместе проверим кое-какие узлы, — скороговоркой сообщил он. — Через час-полтора поднимусь...
И через два часа не появился начальник УТС. Увидев подошедшего его главного инженера Шаида Сафарова, подумал: «Все же заговорила совесть у Биландарли!» Конечно, деталь, что мы снова не увиделись, но она подсказывает — у него действительно дел по горло. Что тут обижаться? Всегда так бывает на первых порах освоения новой сложной техники — у персонала прибавляется забот, и исполнители кружатся как белка в колесе.
— Собираем 26-е кольцо, — сообщил главный инженер. — И тут же комплекс примется за 27-е.
После его пояснения все стало яснее ясного. В метростроении принято считать продвижение вперед количеством колец, составленных из тюбингов. Это означает, что пробитая часть тоннеля уже изолирована от земли, не грозит обвал породы, проделанная проходка воспринимается как готовая продукция. А ширина тюбинга известна — 1,2 метра. Умножив две цифры, определяем длину готового отрезка тоннеля. В тот день, когда я там был, она составила 31,2 метра.
Надо идти дальше, цель — довести готовую часть тоннеля до 73 метров. Тогда ТПМК, отдаленно напоминающий грузовой поезд, окажется в ней полностью, хвост его не будет виден снаружи. Это важный и ответственный момент, так как постепенно создаются необходимые условия для возведения фундамента конвейерной линии и ее установки, чтобы можно было беспрепятственно вывозить забуриваемую породу.
Тогда скорость проходки возрастет до 25 метров в сутки, то есть до установленной на данный период. Метростроители работают посменно, круглые сутки. Смены возглавляют Неймат Эюбов, Адиль Аманов, Ильяс Рагимов, Бахруз Давудов и Надир Азизов.
Назвав эти фамилии, Ш.Сафаров уточнил: «Имейте, пожалуйста, в виду, что диаметр новых тоннелей составляет 5,40 метра, что на 30 сантиметров больше, чем у существующих, по которым курсируют электропоезда «подземки». По его мнению, в таком более просторном сооружении легче будет действовать ночным сменам — путейцам, связистам, тоннельщикам, энергетикам и др.
Напоследок он заявил:
— Европа идет в схожем направлении. Нам, строителям экономически крепкого Азербайджана, нечего прибедняться и притесняться, строить, так строить по-современному...
Ахмед Гамедов
Специально для газеты "Бакинский рабочий"
