Транспорт как оружие влияния: Москва борется за логистику региона
На Южном Кавказе вновь начинается большая игра вокруг транспортных маршрутов. Заявление вице-премьера РФ Алексея Оверчука о переговорах Москвы и Еревана по восстановлению железнодорожных участков, связывающих Армению с Азербайджаном и Турцией, стало наглядным сигналом того, что инфраструктура вновь превращается в инструмент геополитического позиционирования.
Формально речь идет о восстановлении всего нескольких километров путей. Однако за этой, на первый взгляд, сугубо технической темой просматривается куда более широкий и сложный геополитический контекст.
За формулировками о «разблокировке коммуникаций» и «доверии» армянской стороны к российскому опыту и технологиям - на фоне заметного охлаждения российско-армянских отношений в последние годы - скрывается прагматичный расчет. Москва стремится не допустить формирования новых транспортных конфигураций без своего участия и сохранить влияние на ключевые узлы региональной логистики, особенно в условиях активизации альтернативных проектов и усиления внешних игроков в транспортной повестке Южного Кавказа.
Дополнительную интригу в эту конфигурацию вносит недавнее заявление спикера парламента Армении Алена Симоняна, который прямо заявил, что не представляет участия России в проекте TRIPP, охарактеризовав его как армяно-американскую инициативу. Тем самым в Ереване фактически обозначили границы допустимого для Москвы в формирующейся транспортной архитектуре региона.
На этом фоне Россия, со своей стороны, прямо заявляет о заинтересованности в получении прямого железнодорожного сообщения с Нахчыванской Автономной Республикой, Турцией, Ираном и выходом к ключевым морским портам, позиционируя себя как одного из центральных бенефициаров будущей разблокировки региональных коммуникаций.
Именно здесь закономерно возникает ключевой вопрос: насколько подобная инициатива соответствует стратегическим интересам Азербайджана и не несет ли она рисков подмены принципа суверенного контроля над маршрутами внешним управлением - особенно с учетом того, что Баку уже утвердился как незаменимое звено региональной транзитной системы и самостоятельный центр принятия решений.
С этими и другими вопросами мы обратились к азербайджанскому политологу Ильгар Велизаде, который отметил, что армянская сторона ранее действительно поднимала вопрос восстановления отдельных железнодорожных участков перед российской стороной — в частности, перед «Российские железные дороги» и ее дочерней структурой «Южно-Кавказская железная дорога», действующей на территории Армении. По его словам, именно эта компания в рамках концессионного соглашения фактически управляет основной, если не всей, железнодорожной инфраструктурой республики.
Как подчеркнул эксперт, Ереван на протяжении длительного времени ставил перед российской стороной вопрос о восстановлении указанных участков, однако четких и конкретных ответов со стороны Москвы не последовало. Ситуация, по его оценке, начала меняться лишь после того, как шаги по созданию коридора TRIPP стали реализовываться в ускоренном, форсированном режиме. Именно тогда в Москве, по всей видимости, пришли к осознанию того, что дальнейшее промедление может привести к утрате контроля над критически важными железнодорожными сегментами — прежде всего теми, которые связывают инфраструктуру Армении с Турцией и Азербайджаном.
Велизаде обратил внимание на то, что в противном случае восстановлением этих участков могли бы заняться иные структуры, включая американские компании либо инвесторы, привлеченные непосредственно армянской стороной. В таком сценарии данные отрезки оказались бы полностью под контролем Еревана, без какого-либо участия России. Именно эти соображения, по мнению политолога, и стали ключевыми при принятии решения о начале переговоров и последующей реализации проекта по восстановлению железнодорожной инфраструктуры.
Говоря о проекте TRIPP, эксперт отметил, что здесь ситуация выглядит иначе. Он пояснил, что «Российские железные дороги», на что, вероятно, и намекал в своих заявлениях Алексей Оверчук, не планируют использовать ни коридор TRIPP, ни Зангезурский коридор — как это обсуждалось несколько лет назад — для железнодорожного сообщения с Турцией и Нахчыванской Автономной Республикой, а далее с выходом на Иран.
По словам Велизаде, речь идет о принципиально иной конфигурации маршрутов. Восстановленные участки предполагается интегрировать в общую железнодорожную сеть Армении, после чего сообщение может осуществляться либо с выходом на Грузию, либо через территорию Азербайджана — в случае восстановления железнодорожного сообщения по линии Газах–Иджеван.
Таким образом, как считает политолог, речь идет не о включении России в TRIPP как в самостоятельный международный проект, а о попытке выстроить альтернативную логистическую конфигурацию за счет уже существующей инфраструктуры и контролируемых ею железнодорожных активов. Обходя TRIPP, российская сторона получает возможность связать свою территорию с Арменией и Турцией через Азербайджан, используя маршруты, которые не затрагивают напрямую ни Зангезурский коридор, ни сам проект TRIPP.
С точки зрения текущей логики Москвы, отметил эксперт, на данном этапе она вряд ли готова использовать коридор TRIPP для транзита собственных грузов. Причина, по его словам, носит прагматичный характер: подобный шаг означал бы прямое или косвенное содействие проекту, за которым стоят Соединенные Штаты Америки, а следовательно — усиление американского влияния в одном из ключевых транспортно-логистических сегментов региона. Именно поэтому Россия делает ставку на альтернативные маршруты, позволяющие сохранить автономию в принятии решений и минимизировать зависимость от внешних инициатив.
«Что касается вопроса о выгоде для Азербайджана, то здесь логика достаточно очевидна. Азербайджану в принципе выгоден транзит по собственной территории в любых направлениях. Речь идет как о маршрутах, связанных с Зангезурским направлением, так и о транзите через основную территорию страны с выходом на Грузию, а в перспективе — и о прямом сообщении с Арменией.
При этом в случае с Арменией ключевым условием остается полная разблокировка всех коммуникаций. Без комплексного решения этого вопроса говорить о полноценном транзите невозможно. Однако логика текущих процессов подсказывает, что и этот этап может быть пройден в обозримой перспективе.
Пока одни акторы будут заниматься строительством и восстановлением инфраструктуры — будь то американские структуры в рамках TRIPP или российская сторона на отдельных участках, — параллельно, скорее всего, будет найдено и политическое решение по разблокированию региональных коммуникаций. В этом смысле инфраструктурные проекты способны выступить катализатором более широких договоренностей, отвечающих интересам Азербайджана как ключевого транзитного узла региона.
В результате для Азербайджана оказывается выгодным любой из рассматриваемых сценариев. В любом случае возрастает его транзитный потенциал, а сама страна объективно закрепляется в роли территории, где сходятся различные транспортные маршруты. Фактически речь идет о реальном перекрестке региональных и межрегиональных грузопотоков, которые далее перераспределяются по разным направлениям.
Это, с одной стороны, усиливает функцию Азербайджана как логистического хаба, а с другой — формирует устойчивое конкурентное преимущество в формирующейся евразийской транспортно-логистической сети. Именно сочетание географии, инфраструктуры и политической субъектности делает Баку незаменимым звеном этих процессов.
И потому вне зависимости от того, по каким маршрутам и в рамках каких проектов будут проходить грузы, ключевая реальность остается неизменной: они неизбежно будут проходить через территорию Азербайджана, усиливая его стратегическую роль в регионе.
Фактически в сложившейся конфигурации именно Азербайджан становится перекрестком. При всей риторике вокруг армянского проекта «перекресток мира», в реальности подлинным перекрестком региональных и межрегиональных маршрутов становится именно Азербайджан — не декларативно, а на практике, с конкретным инфраструктурным наполнением, экономическим эффектом и геополитическим содержанием», - заключил Велизаде.
