Средний коридор ставит вызовы - Азербайджан находит ответы
Транспортные коридоры сегодня перестали быть исключительно инфраструктурным проектом, они превратились в инструмент геополитического влияния, экономической устойчивости и стратегического позиционирования стран.
На этом фоне Средний коридор, известный также как Транскаспийский международный транспортный маршрут, который соединяет Китай и Центральную Азию с Европой через Каспий, Азербайджан, Грузию и Турцию, из амбициозной идеи превращается в полноценную альтернативу традиционным маршрутам. Азербайджан в этой трансформации выступает архитектором новой логистической реальности, целенаправленно формируя у себя инфраструктуру и правовую базу, которая постепенно делает страну не просто транзитным пунктом, а ключевым звеном евразийских перевозок.
Динамика последних лет показывает, что речь идет о реальных подвижках. По официальным данным AZCON Holding, только в январе-июне 2025 года через Азербайджан по Среднему коридору было перевезено 1,741 млн тонн грузов, то есть на 7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Международный порт Баку в Аляте демонстрирует стремительный рост: в 2024 году порт обработал около 7,6 млн тонн грузов и 76 775 TEU контейнеров (рост контейнерооборота порядка 73% к 2023 году), а за январь-июль 2025 года зафиксировал уже 60 429 TEU - рост на 54,2% по сравнению с тем же периодом 2024 года. Эти показатели снимают сомнения в практической состоятельности маршрута и показывают, что инфраструктура реально загружается и востребована.
Модернизация железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс также дала ощутимый эффект: после завершения работ ее пропускная способность официально увеличена с примерно 1 млн до 5 млн тонн в год, а в перспективе - до еще более высоких показателей при дополнительном развитии смежной инфраструктуры. Это превращает БТК из локального проекта в опорный «точку» евразийского транзита. Международные эксперты и институты подтверждают потенциал маршрута: в сценарии, при котором коридор будет полноценно «операционализирован» и устранит основные узкие места, через него может проходить до 11 млн тонн ежегодно к 2030 году - оценка, приведенная в отчетах Всемирного банка и других аналитических центров.
При этом Средний коридор начинает выигрывать конкуренцию у привычных маршрутов сразу по нескольким параметрам. Во-первых, сокращается время транзита: отчеты показывают, что среднее время доставки грузов по коридору уменьшается с прежних 38-53 дней до диапазона порядка 19-23 дней и потенциально может быть сокращено до примерно 15 дней при устранении логистических барьеров. Для многих промышленных цепочек это - критический показатель, делающий маршрут экономически привлекательной опцией. Во-вторых, растет ценность диверсификации маршрутов: геополитические риски, санкции и локальные конфликты делают традиционные направления уязвимыми, а Средний коридор дает альтернативу, минимизируя зависимость от одного транзитного партнера. В-третьих, налицо инвестиционный и институциональный интерес: растет число меморандумов и соглашений между национальными железными дорогами, портовыми операторами и частным сектором, международные организации активно работают над устранением «узких мест», а Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Всемирный банк выпускают детальные рекомендации по унификации правил, тарифов и цифровизации.
Но параллельно с позитивной динамикой остаются и серьезные вызовы, от которых зависит окончательный успех. Отдельные перегрузки на стыках «море - железная дорога - автотранспорт», переход между режимами влечет за собой ожидания и дополнительные расходы. Решение вопроса упирается в стабилизацию скоординированности между портами и терминалами на Каспии и сухопутными участками маршрута.
Различие стандартов и процедур тоже пока остается проблемой. Технические стандарты подвижного состава, габариты, система таможенных документов и тарифов различаются по маршруту, а без ускоренной гармонизации бюрократических процедур выигрыши по времени могут нивелироваться. В этой связи эксперты ОЭСР указывают на необходимость единого электронного документооборота и упрощенных таможенных процедур. Наконец, остается фактор инвестиционной нагрузки: для того чтобы реализовать прогнозы к 2030 году, потребуются значительные вложения в порты, железные дороги, паромный флот и цифровизацию.
Привлечение частных и международных капиталов при ясных моделях возврата инвестиций остается критическим условием. К этому добавляются климатические и навигационные риски - переход через Каспий подвержен сезонности и неблагоприятным погодным условиям, что требует дополнительных вложений во флот, портовую инфраструктуру и вспомогательные сервисы.
Азербайджан со своей стороны проводит комплексную политику, направленную на снижение этих рисков. Модернизация портов, расширение терминальных мощностей, цифровизация процедур и кооперация с соседями дают результаты, о чем свидетельствуют растущие объемы контейнерного движения - более 76 тыс. TEU за 2024 год и рекордные 60 429 TEU за семь месяцев 2025-го. Это очевидный индикатор того, что рынок реагирует на новые возможности и что логистические цепочки перестраиваются в пользу Среднего коридора.
Кроме того, модернизация и планы по увеличению пропускной способности БТК до 5 млн тонн в год делают железнодорожную составляющую коридора технико-экономически жизнеспособной. Подписание меморандумов о сотрудничестве с крупными операторами, включая China Railway, усиливает деловую составляющую проекта и создает реальные предпосылки для роста числа блок-поездов (поездов, состоящих из одного типа грузов или контейнеров, следующих от отправителя к получателю без разделения и перегрузки по пути).
Президент Ильхам Алиев акцентирует внимание на том, что за последние три года объем грузоперевозок по Среднему коридору через Азербайджан вырос почти на 90%, время транзита грузов значительно сократилось:
«Согласно проведенным подсчетам, к 2030 году пропускная способность Среднего коридора увеличится втрое по сравнению с 2021 годом, а время транзита грузов сократится вдвое».
Таким образом, будущее Среднего коридора может развиваться по разным сценариям. При активном привлечении капиталов и согласовании процедур среднегодовой объем грузопотока по коридору способен подойти к 11 млн тонн к 2030 году. Если финансовый приток и координация будут идти медленнее, коридор продолжит расти, хотя и без резкого прорыва, достигнув 5-7 млн тонн к концу десятилетия. При отсутствии инвестиций и унификации процедур рост может тормозиться, а клиенты предпочтут альтернативы, включая морские маршруты через Суэцкий канал или северные коридоры при улучшении политической конъюнктуры, и тогда коридор останется нишевым решением. Практическая дорожная карта для достижения оптимального сценария включает унификацию процедур и цифровизацию, внедрение единой электронной системы сопровождения грузов, «единых» таможенных документов и прозрачных тарифов, что эксперты Всемирного банка называют первоочередной мерой; дополнительные инфраструктурные инвестиции в порты на Каспии и в Аляте, усиление флота, развитие мультимодальных хабов с таможенными зонами и сервисами; а также гарантии безопасности и политическую координацию, снижающие риск внезапных блокировок или санкций.
Все это требует последовательной государственной политики и международного взаимодействия.
Средний коридор - не абстрактная инженерная мысль, а реальный проект, чьи индикаторы уже меняют ландшафт евразийской торговли. Азербайджан сегодня не просто транзитер, а активный агент перемен: модернизация портов, рост контейнерооборота, увеличение пропускной способности БТК и международные соглашения превращают страну в важный логистический узел.
При этом успех коридора целиком зависит от координированных действий всех стран-участниц, готовности инвесторов вкладывать в инфраструктуру и способности устранить административные барьеры. Если эти условия будут выполнены, Средний коридор действительно способен стать одной из ключевых транспортных артерий Евразии к 2030 году.
