Троллейбус – трамвай – электричка…кто следующий?
Согласно постановлению Кабинета министров Азербайджана, в столице и ее окрестностях полным ходом идет демонтаж системы одноколейных железных дорог, соединявших Баку с пригородами.
Местные экономисты и транспортники посчитали нерентабельным дальнейшее использование на Абшеронском полуострове электрички, и она очень скоро станет такой же «историей», как бакинские трамваи и троллейбусы.
Не хочется посвящать всю статью плюсам функционирования электрички в таком густонаселенном и широко раскинувшемся на большой площади городе как Баку, или оспаривать минусы, которыми обосновали снос этого вида транспорта, и поэтому скажем об этом лишь несколько слов. Помнится, что сперва в Баку и пригородах постепенно удлинили интервал движения с 15 минут на полчаса, затем довели до того, что в день шли две электрички и естественно, мало кто будет ждать и пользоваться таким «ненадежным» транспортом. И только после этого наши специалисты победоносно заявили во всеуслышание, что, мол, электричкой не пользуются люди, а значит, она нерентабельна. Затем к минусам добавили устарелость электропоездов и инфраструктуры, оставшейся с советских времен, и вынесли вердикт о сносе пригородных электричек.
Сейчас на их месте будут строить широкополосные автомагистрали, на что уйдут сотни миллионов долларов, тогда как, к примеру, намного меньшую часть этих бюджетных денег можно было бы потратить на реконструкцию и модернизацию существующей пригородной ж/д. Тем более что весь мир и развитые страны продолжают использовать электричку, трамвай и троллейбус, во всяком случае, нигде еще не было слышно в новостях, что в какой-то стране полностью ликвидировали эти дешевые и экологически выгодные виды транспорта.
Оставим в покое «приговоренную» электричку и поговорим о таком понятии, как стратегическое планирование строительства городов, инфраструктуры в них и между ними, а также, что самое главное, о выборе места и обосновании причин необходимости строительства именно этого дома, дороги и вообще любой инфраструктуры.
Ведь строительство городов и инфраструктуры в них является масштабным делом, в котором должно быть учтено мнение специалистов из различных областей. Тем более, когда речь идет о реконструкции, демонтаже или сносе каких-либо объектов или инфраструктуры уже в функционирующем городе. Напомним, что первый генеральный план Баку, принятый в 1898 году, на основе которого построен так называемый первый ярус города – нынешний исторический центр (не считая Ичери Шехер и всех средневековых построек), был спроектирован и претворен российским военным инженером немецкого происхождения Фон дер Ноне. После этого принимались в советское время еще два-три генплана, и все они исходили из одного важного в градостроении принципа – все остальные решения и рекомендации специалистов принимались во внимание лишь после того, как учтено мнение военных инженеров.
Именно военные инженеры должны планировать и проверять выполнение планов по строительству всех мало-мальски важных зданий и инфраструктуры. Им отдано верховенство по той простой причине, что любой город, а тем более столица, да еще приморская, какой является Баку, в первую очередь должны быть эффективно защищены и подготовлены к любой внешней военной угрозе. Согласно этому принципу строился средневековый Баку, тем же принципом руководствовалась царская Россия и СССР, возводя городские постройки, дороги, ж/д, электролинии, водопровод, телефонные линии, и военные фортификации в городе и вокруг него.
С военной точки зрения и, кстати, экономической тоже, ж/д является самым дешевым и верным способом доставки большого количества грузов. Ценность ж/д особенно сильно ощущается в период грандиозных строек или же ведения военных действий. Элементарно ясно, что автострады не могут выдерживать тяжелые грузовики и фуры и автобан быстро приходит в негодность от передвижения тяжелой, а тем более военной техники. То есть наличие развитой ж/д инфраструктуры не роскошь и не чей-то каприз, а жизненно необходимый атрибут любого государства. Стоит вспомнить, какие потери несла Османская империя в первую мировую только потому, что в этой стране не уделили в свое время должного внимания строительству ж/д. До сих пор по этим параметрам Турция и Иран отстают от стран Европы и СНГ. Это я говорю к тому, что вдруг наступит время, когда в Азербайджане решат «нерентабельным» вообще использование всего ж/д, а не только пригородного…
То есть железная дорога, в том числе и пригородная, является частью оборонной системы страны, благодаря которой во время военных действий можно быстро перекидывать грузы, бронетехнику и вооружение из одного конца страны или фронта в другой. Думаю, не стоит напоминать, что Азербайджан находится в состоянии «ни мира, ни войны» с соседней Арменией, оккупировавшей около 20% наших территорий.
А теперь вновь вернемся к нашим бакинским электричкам. У нас беда в том, что планирование новых зданий или жилых комплексов осуществляют архитекторы, дороги планируют и строят транспортники и так далее, то есть учитывается мнение и интересы только заказчиков и специалистов, нанятых ими. А потом, после окончания строительства, приходят связисты или специалисты канализационной службы и говорят, что под новую дорогу «закатали» их инфраструктурную сеть и приходится «расковыривать» новую дорогу и так до бесконечности.
Но, возможно, еще не все потеряно. Пока начался снос пригородных ж/д, можно разработать план строительства на их месте современных монорельсовых скоростных дорог или же подумать о том, как соединить имеющуюся еще инфраструктуру наземного пригородного ж/д с подземным транспортом – метрополитеном. Главное при составлении этих планов - приглашать специалистов из различных сфер….особенно военных инженеров.
Ризван Гусейнов
